Cuando los aditivos para el control de depósitos no son adecuados en la gasolina, se pueden acumular depósitos dañinos en el interior del motor:
– Los depósitos que se forman en el cuerpo del acelerador pueden reducir el flujo de aire a través del circuito de derivación de ralentí, afectando así a la calidad y suavidad del ralentí. Estos depósitos se forman por los vapores de combustible que suben a través del colector de admisión.
– Los depósitos que se forman dentro de la cámara de combustión y en la parte superior de los pistones aumentan la relación de compresión del motor y los requisitos de octanaje del combustible. Un exceso de compresión puede provocar un golpe de chispa (detonación) si el octanaje del combustible no es lo suficientemente alto. Con el tiempo, la detonación puede dañar la junta de culata, los segmentos del pistón y los cojinetes de biela si no se controla. El sensor de detonación detectará la detonación y le dirá al PCM que retrase la sincronización de la chispa. Esto se encargará de la detonación, pero la sincronización retardada también aumenta el consumo de combustible y las emisiones.
Una acumulación de depósitos de carbono dentro de la cámara de combustión también aumenta el riesgo de que se formen puntos calientes que pueden causar la preignición que daña el motor. El punto caliente enciende el combustible antes de que se dispare la bujía, provocando un fuerte aumento de la presión de combustión. En condiciones extremas (altas revoluciones y carga), la preignición puede hacer un agujero en la parte superior del pistón.
También puede producirse una situación conocida como interferencia de depósitos en la cámara de combustión (CCDI) cuando los depósitos de carbono son tan gruesos que los depósitos en el pistón y la culata entran en contacto físico. Esta zona, conocida como la zona de aplastamiento (del pistón a la parte superior de la cámara), tiene un espacio libre que es tan grueso como un clip. Esto puede provocar un fuerte sonido metálico cuando se arranca el motor en frío por primera vez. Los depósitos son blandos y se desprenden gradualmente. Sin embargo, las escamas pueden alojarse entre las válvulas y los asientos, causando una pérdida de compresión, fallos de encendido y un funcionamiento irregular cuando el motor está frío (una condición llamada Descamación de los Depósitos de la Cámara de Combustión, o CCDF).
Debido a las tolerancias más estrictas, los depósitos en las válvulas de admisión de los vehículos actuales (izquierda) son de una composición más dura y carbonosa y parecen estar más relacionados con el combustible que en los motores más antiguos que tenían depósitos como resultado del aceite del motor.
Control de depósitos
La formación de depósitos perjudiciales puede controlarse añadiendo detergentes-dispersantes a la gasolina, el más común de los cuales es la succinimida de polibuteno. Utilizados con un aceite portador de petróleo, los detergentes-dispersantes ayudan a mantener limpios el colector de admisión y los puertos. Estos productos químicos son más eficaces que los detergentes para carburadores que se utilizaban antes en la gasolina, pero deben utilizarse en concentraciones de tres a cinco veces superiores a las de los antiguos detergentes para carburadores.
Los aditivos para el control de depósitos, como la polibuteno amina (PBA), se introdujeron en 1970 para ayudar a mantener limpios los inyectores y las válvulas de admisión. El único inconveniente de la PBA es que su exceso puede aumentar los depósitos en la cámara de combustión. La polieteramina (PEA), en comparación, limpia los inyectores y las válvulas de combustible y no aumenta los depósitos en la cámara de combustión. De hecho, ayuda a eliminar los depósitos acumulados en el interior de la cámara de combustión para reducir el riesgo de golpe de chispa.
En 1995, la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos estableció unas normas mínimas para los aditivos de la gasolina con el fin de evitar la formación de depósitos en los inyectores de combustible. Los refinadores de gasolina tenían que certificar que sus paquetes de aditivos cumplían estas normas, pero algunos expertos dicen ahora que las normas originales se fijaron demasiado bajas y no proporcionan una protección adecuada con algunos combustibles y motores. El nivel mínimo exigido por la EPA se denomina «Concentración mínima de aditivos» (LAC), y suele encontrarse en las gasolinas más baratas.
En el otro extremo del espectro de la calidad del combustible están las gasolinas «Top Tier». Estos combustibles son reconocidos por los fabricantes de vehículos por tener los aditivos más eficaces en las concentraciones más altas. Los minoristas de gasolina deben cumplir los altos estándares de Top Tier con todos sus grados de gasolina (no sólo la premium) para ser designados proveedores de Top Tier. Además, todos los puntos de venta de gasolina que lleven la marca de gasolina aprobada también deben cumplir los mismos estándares.
Desgraciadamente, la calidad del combustible no es algo que se pueda vigilar fácilmente. Muchos estados cuentan con programas para controlar la calidad del combustible, ya sea de forma continua o por «incidentes específicos». La mayoría son dirigidos por el Departamento de Pesos y Medidas del estado. Aun así, el objetivo de la mayoría de estos programas es asegurarse de que los consumidores no sean engañados en el surtidor y obtengan el galón completo que pagan. Algunos programas también comprueban los combustibles para asegurarse de que no contienen demasiado alcohol. La densidad específica de la gasolina puede probarse sobre el terreno para determinar su volatilidad y contenido de alcohol. Pero comprobar el octanaje y la cantidad y el tipo de aditivos del combustible requiere costosas pruebas de laboratorio. Así que este tipo de pruebas de calidad rara vez se realizan.
Según un importante minorista de gasolina (que vende un combustible de nivel uno, por cierto), muchos comercializadores de gasolina han reducido la concentración de aditivos en su combustible hasta en un 50% en los últimos años!
La mayoría de los refinadores de gasolina no quieren vender al público gasolina mala porque, obviamente, quieren repetir clientes. Aun así, saben que la formación de depósitos es algo gradual que ocurre con el tiempo. Así que si recortan su paquete de aditivos para ahorrar unos centavos por galón, nadie se da cuenta.
El problema ocurre cuando la gente compra la gasolina LAC más barata que puede encontrar cada vez que llena su tanque. Los bajos niveles de aditivos (o aditivos de baja calidad) en el combustible no serán adecuados para mantener su motor limpio, y tarde o temprano, el coche comenzará a experimentar problemas de conducción.
Peor aún, si un lote de combustible malo sale de una refinería y termina en los vehículos de la gente, puede causar problemas aún más graves. Se han dado casos en los que un exceso de azufre residual en un lote de gasolina en mal estado ha provocado una serie de fallos en las bombas de combustible.
También pueden producirse problemas inmediatos de conducción si el combustible está contaminado con agua, contiene demasiado alcohol o tiene el tipo de alcohol equivocado (por ejemplo, metanol en lugar de etanol). El alcohol es un gran potenciador del octanaje, pero en el caso de la gasolina normal, la cantidad de etanol no debe superar el 10% (o el 5% en el caso del metanol). La única excepción es el combustible G85 para los vehículos «flex-fuel», que contiene un 85% de etanol y un 15% de gasolina.
Cómo eliminar los depósitos
Cuando un vehículo tiene problemas de conducción, rendimiento o emisiones relacionados con los depósitos, es obvio que éstos deben desaparecer. Los depósitos problemáticos pueden ser eliminados de varias maneras. Una solución rentable para los problemas de conducción relacionados con los depósitos es simplemente añadir una lata de limpiador del sistema de combustible al depósito. El limpiador eliminará lentamente los depósitos mientras se conduce el vehículo. El único inconveniente de este método es que lleva tiempo: quizá uno o dos depósitos con el aditivo para que se note la diferencia. Eso puede ser demasiado tiempo para algunas personas.
Para aquellos que quieren una solución más inmediata, la cura por lo general consiste en lavar los inyectores con un disolvente concentrado o producto de limpieza, y / o la alimentación de un limpiador del sistema de admisión de algún tipo en el motor mientras está funcionando para limpiar los puertos de admisión, las válvulas y la cámara de combustión. Tenga cuidado, algunos vehículos tienen un recubrimiento de teflón en el cuerpo del acelerador que puede ser dañado por los disolventes. Además, tenga cuidado con los motores con turbocompresor porque el exceso de disolvente podría sobrecalentar el turbo y dañar las juntas.
Si los inyectores no responden a la limpieza en el coche, pueden ser retirados para una limpieza más a fondo fuera del coche en un equipo especial – o ser reemplazados si están obstruidos y no pueden ser limpiados.
Para los depósitos de carbono pesados dentro de la cámara de combustión, se puede añadir un producto de limpieza superior al motor para remojar durante 15-20 minutos para aflojar los depósitos. Se recomienda un cambio de aceite después porque parte del limpiador terminará en el cárter.
Los aditivos no son todos iguales
Un punto muy importante a tener en cuenta sobre los limpiadores del sistema de combustible del mercado de accesorios es que utilizan diferentes químicas para lograr diferentes resultados. Como dijimos antes, algunos productos químicos como el PBA pueden limpiar los inyectores y las válvulas, pero en realidad pueden aumentar los depósitos de la cámara de combustión. Otros productos químicos como el PEA pueden limpiar todo el sistema de combustible, así como las cámaras de combustión.
Un nuevo producto de limpieza del sistema de combustible que se ha introducido recientemente afirma hacer algo que ningún otro producto hace: realmente limpiar y proteger los contactos de las unidades de envío del indicador de combustible. Los contactos de la unidad emisora suelen estar chapados con plata-paladio para resistir la corrosión. Sin embargo, con el tiempo, el azufre residual de la gasolina puede corroer los contactos, haciendo que el indicador retroceda de forma errática o no lo haga. Reemplazar la unidad de envío es un trabajo costoso porque hay que soltar el tanque de combustible, así que una alternativa más asequible es simplemente añadir una botella de este producto al tanque y dejar que se encargue de la corrosión.
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