En 1833, Chicago era un puesto de avanzada de apenas 350 residentes, agrupados en torno a un pequeño fuerte militar en un terreno empapado donde el río Chicago desembocaba en el lago Michigan. El lugar era conocido por los nativos locales como Chigagou, o el «lugar del ajo salvaje». A finales de siglo, este desolado pantano se había transformado en una moderna metrópolis de 1,7 millones de habitantes, conocida en todo el mundo por su densa red de ferrocarriles, sus cruelmente eficientes mataderos, sus ardientes altos hornos y sus altísimos rascacielos.
El ascenso de Chicago fue tan repentino y sorprendente que muchos observadores llegaron a la conclusión de que debía estar predestinado por la naturaleza o por Dios, una opinión que se hacía eco de la creencia del siglo XIX en la inevitabilidad de la expansión y el progreso estadounidenses, conocida como Destino Manifiesto. En 1880, por ejemplo, el ex vicegobernador de Illinois, William Bross, dijo a los miembros de la Sociedad Histórica de Chicago que «Aquel que es el autor de la naturaleza seleccionó el emplazamiento de esta gran ciudad». En 1923, en un discurso ante la Sociedad Geográfica de Chicago, un geógrafo de la Universidad de Chicago, J. Paul Goode, argumentó que la ubicación de la ciudad hacía inevitable su crecimiento. Su discurso se titulaba «Chicago: A City of Destiny»
La naturaleza había dotado a Chicago de una ventaja crucial en cuanto a su ubicación: La ciudad se encuentra entre las cuencas de los Grandes Lagos y del río Mississippi, lo que hace posible que las personas que trabajan o viven allí puedan viajar en barco hasta el Océano Atlántico o el Golfo de México. Pero la geografía por sí sola no asegura el destino de la ciudad: El crecimiento de Chicago, como el de muchas otras ciudades estadounidenses, también se basó en proyectos de ingeniería dirigidos por el gobierno y en el dominio de nuestro recurso más esencial, el agua. Entre las décadas de 1830 y 1900, los legisladores, los ingenieros y miles de trabajadores olvidados durante mucho tiempo crearon una nueva geografía hecha por el hombre para Chicago, construyendo un canal y alcantarillas, elevando las calles de la ciudad e incluso invirtiendo un río. Estas monumentales hazañas de ingeniería -tanto como las de la naturaleza- impulsaron el milagroso crecimiento de Chicago y proporcionaron un modelo para que otras ciudades americanas diseñaran su camino hacia el éxito.
La promesa de la geografía de Chicago fue inmediatamente obvia para los primeros europeos que pasaron por el lugar en 1673. El comerciante de pieles Louis Joliet y el misionero jesuita Jacques Marquette remaron por los ríos Illinois y Des Plaines, cruzando una ruta terrestre corta, pero a veces terriblemente fangosa, o portage, hasta el río Chicago, que a su vez desembocaba en el lago Michigan. Maravillado por las posibilidades imperiales de la ruta, ya que conectaba el Golfo de México con los territorios al norte de los Grandes Lagos, Joliet informó al gobernador del Canadá francés: «podemos ir fácilmente a Florida en barco» construyendo sólo un canal. Dicho canal uniría Quebec con las fértiles tierras del interior continental donde, según aconsejó Joliet al gobernador, habría «grandes ventajas… para fundar nuevas colonias», ampliando así el alcance de sus lucrativas operaciones de comercio de pieles.
Los franceses nunca emprendieron el canal ni cumplieron su visión imperial. Pero incluso sin un canal, el portage siguió siendo una ruta vital, aunque a menudo desagradable, para los comerciantes de pieles. En 1818, Gurdon S. Hubbard, un empleado de la American Fur Company, remó desde el lago Michigan hasta el río Chicago hasta su nacimiento, a unas seis millas tierra adentro. En ese punto, sus barcos tuvieron que «colocarse en rodillos cortos… hasta llegar al lago». Durante tres días, los hombres se esforzaron en el porteo. «Cuatro hombres sólo se quedaron en una barca y empujaron con… pértigas, mientras otros seis u ocho vadeaban el barro a su lado… otros se ocuparon de transportar nuestras mercancías a sus espaldas». Todo el tiempo, los hombres fueron acosados por sanguijuelas que «se pegaban tanto a la piel que se rompían en pedazos si se usaba la fuerza para quitarlas.»
En la década de 1830, las autoridades de Illinois, inspiradas por el éxito del Canal de Erie de Nueva York (1825) y del Canal de Ohio y Erie (1832), iniciaron la construcción del Canal de Illinois y Michigan, que fue diseñado para aprovechar la gravedad para desviar el agua del río Chicago, invirtiendo efectivamente el flujo del río para que se alejara del lago Michigan en lugar de entrar en él. El audaz y costoso plan requería la construcción de un canal de «corte profundo» a través de una arcilla muy dura llamada hardpan. El Estado comenzó la construcción en 1836. Sin embargo, al cabo de un año se produjo el pánico de 1837 y, en noviembre de 1841, Illinois había interrumpido en gran medida las obras del canal. En 1842, la deuda del estado era de 10,6 millones de dólares y los pagos de intereses anuales ascendían a 800.000 dólares. El canal -junto con el gasto en un ferrocarril y la quiebra del banco estatal- había sumido a Illinois en la ruina. En 1843, el estado abandonó el proyecto del canal, habiendo gastado ya 5,1 millones de dólares.
Los inversores inmobiliarios, que tenían mucho que perder si el crecimiento de Chicago se detenía, instaron al estado a reanudar la construcción del canal. El especulador de tierras de la ciudad de Nueva York Arthur Bronson y un grupo de promotores de Chicago encontraron prestamistas que estaban dispuestos a proporcionar al estado 1,5 millones de dólares adicionales para completar el canal. Sin embargo, los prestamistas pusieron una condición: Para reducir los costes, el Estado tenía que abandonar el corte profundo por un canal más barato y menos profundo. En lugar de utilizar el canal del «corte profundo» y su sistema de alimentación por gravedad para invertir el flujo del río, los ingenieros utilizarían bombas para empujar un menor volumen de agua del río hacia el canal sin forzar al río a invertir su curso. Las cuadrillas comenzaron a cavar de nuevo en 1845, completando el proyecto en 1848.
Tal como Joliet había imaginado, el canal transformó a Chicago en un importante centro de comercio. El 24 de abril de 1848, el primer barco de carga que llegó a Chicago por el canal, el General Thornton, transportó azúcar desde Nueva Orleans a través de la ciudad de camino a Buffalo. En su primera década de funcionamiento, el canal transportó una cantidad asombrosa de carga: 5,5 millones de fanegas de trigo; 26 millones de fanegas de maíz; 27 millones de libras de carne de cerdo; 563 millones de pies tablares de madera. Con el canal -y más tarde con el ferrocarril- Chicago se convirtió en un lugar cada vez más atractivo para los fabricantes. Cyrus McCormick, por ejemplo, trasladó su fábrica de cosechadoras mecánicas desde Virginia a las orillas del río Chicago menos de un año antes de la inminente finalización del canal.
Aunque el canal estableció a Chicago como una ciudad importante, también creó problemas cuyas soluciones requerían aún más ingeniería. Uno de esos problemas llegó el 29 de abril de 1849, cuando el John Drew, procedente de Nueva Orleans, llevó el cólera a la ciudad. A las pocas horas de la llegada del barco, su capitán y varios pasajeros murieron. La enfermedad se extendió rápidamente por toda la ciudad, haciendo que los médicos corrieran de paciente en paciente para calmar las fiebres, los calambres y la diarrea. Una décima parte de los 29.000 residentes de la ciudad contrajo la enfermedad y 678 murieron.
En ciudades pantanosas como Chicago, las enfermedades transmitidas por el agua como el cólera prosperaban. En 1854, la ciudad había sobrevivido a epidemias de cólera, fiebre tifoidea y disentería, que llegaron a matar a 1.500 personas a la vez. Aunque los científicos aún no habían identificado los gérmenes que causaban estas enfermedades, incluso los observadores casuales comprendían que la enfermedad se propagaba en lugares con un mal drenaje. En 1850, el periódico Gem of the Prairie observó, por ejemplo, que algunas partes de Chicago eran «lodazales, las alcantarillas corren con una suciedad ante la que los propios cerdos levantan la nariz». Desde la «masa apestosa de abominaciones» bajo las calles de tablones, el periódico sostenía que «las miasmas se extendían a las tiendas y viviendas vecinas, para envenenar a sus habitantes». La única solución era «un sistema completo de drenaje».
Así que, en 1855, los funcionarios montaron un dramático intento de rescatar a su ciudad con otro enorme proyecto de ingeniería contratando a Ellis Sylvester Chesbrough, un ingeniero famoso por su trabajo en el sistema de agua de Boston, para sacar a Chicago del fango. En primer lugar, Chesbrough colocó las alcantarillas por encima de las calles, situándolas de forma que la gravedad llevara su contenido al río Chicago. A continuación, rellenó las calles con tierra, cubriendo las alcantarillas y elevando las vías públicas de la ciudad hasta dos metros por encima de los edificios que las flanqueaban. Muchos habitantes de Chicago construyeron escaleras desde la calle hasta las puertas de sus casas. Otros elevaron sus estructuras -más de 200- utilizando gatos.
Mientras los habitantes de Chicago elevaban sus edificios y la ciudad comenzaba a crecer de nuevo, las alcantarillas de Chesbrough inundaban el río con residuos, causando nuevos problemas. El río Chicago desembocaba directamente en el lago Michigan, la fuente de agua potable de la ciudad. Al principio, el volumen de aguas residuales era pequeño y el agua del lago diluía sus efectos contaminantes, como había calculado Chesbrough. Pero, cuando la población de Chicago se triplicó, pasando de 100.000 habitantes en 1860 a 300.000 en 1870, se multiplicó la cantidad de heces, productos químicos y materia animal en descomposición que llegaba a las vías fluviales. El olor pútrido del río se hizo insoportable y la contaminación empezó a llegar al agua potable de la ciudad.
Ha llegado el momento de hacer más ingeniería. En 1865, Chesbrough y los funcionarios estatales decidieron gestionar la contaminación del agua de Chicago poniendo en práctica una vieja propuesta: hacer un corte profundo a través del Canal de Illinois y Michigan y, esta vez, invertir realmente el río Chicago y enviar las aguas residuales de la ciudad por el canal, lejos del lago Michigan. Después de seis años, el 15 de julio de 1871, multitudes de personas se agolparon en las orillas del río para ver cómo los trabajadores cortaban un dique provisional que separaba el río del canal. Los espectadores arrojaron trozos de paja al río y vieron cómo empezaban a flotar lentamente hacia el canal, y a alejarse de su agua potable.
Desde entonces, Chicago ha seguido creciendo, y la mayor parte del tiempo, su río ha ido hacia atrás. En 1900, el Distrito Sanitario de Chicago, una agencia gubernamental regional, completó el nuevo y más profundo Canal Sanitario y de Navegación, que ha mantenido en gran medida el sucio río Chicago lejos del lago, incluso cuando el área metropolitana ha crecido hasta alcanzar los 9,5 millones de habitantes actuales.
La inversión del río marcó una coyuntura crucial en la historia del milagroso ascenso de Chicago. Fue la culminación de una serie de grandes proyectos de ingeniería orquestados por el Estado que crearon las condiciones -saneamiento, agua potable y una ruta entre las cuencas de los Grandes Lagos y del río Misisipi- para que Chicago se convirtiera en la gran metrópolis industrial que Carl Sandburg describió en 1914: «Carnicero de cerdos, fabricante de herramientas, apilador de trigo, jugador con los ferrocarriles y transportista de mercancías a la nación»
La historia de Chicago confirma el viejo adagio de que la geografía es el destino. Pero las experiencias de la ciudad también sugieren que la geografía no es sólo un hecho fijo de la naturaleza, como Bross y Goode habían insinuado; la geografía es también algo continuamente hecho y rehecho por la gente y los gobiernos, una cosa tan fluida como el agua misma. El modelo de crecimiento de Chicago, basado en proyectos de ingeniería hidráulica dirigidos por el gobierno, fue reproducido por otras ciudades -como Los Ángeles y Las Vegas- en el siglo XX. Esta historia de crecimiento impulsado por la ingeniería en Chicago y otras ciudades es a la vez una inspiración y un cuento de advertencia para nuestra época actual, en la que el cambio climático exige que diseñemos nuestras ciudades para mantener a raya la subida de los mares. Si la geografía es el destino, la historia de Chicago ofrece la esperanza de que el destino sigue estando en parte en nuestras manos.