nació en 1898 en Módena, Italia. Su padre, Alfredo, tenía un negocio local de herrería de metales que forjaba ejes para los ferrocarriles italianos. Cuando tenía 10 años, su padre llevó a Ferrari y a su hermano Alfredo Jr. a una carrera de automóviles en Bolonia. Allí vio a Vincenzo Lancia luchar contra Felice Nazzaro en el Circuito de Bolonia de 1908. Tras asistir a otras carreras, decidió que él también quería ser piloto de carreras. La educación formal de Ferrari fue relativamente escasa, algo que lamentaría en sus últimos años. En 1916 la tragedia, que perseguiría a Ferrari durante toda su vida, golpeó a su familia con la muerte de su padre y su hermano en el mismo año. Pasó la Primera Guerra Mundial herrando mulas, pero la gripe mundial de 1918 provocó su baja y casi acabó con su vida. Buscando trabajo, solicitó un puesto en Fiat, pero fue rechazado. Ferrari estuvo a punto de morir de hambre por falta de trabajo, algo que quedaría grabado en su conciencia. Finalmente, consiguió un trabajo en Lancia, un pequeño fabricante de coches que se dedicaba a transformar los excedentes de la guerra. Sus funciones incluían la conducción de pruebas, que realizaba entre la entrega de chasis al constructor de autocares. En una de sus visitas a Milán conoció a Ugo Sivocci, piloto de pruebas de Costruzioni Mecchanice Nazionali.
Más tarde se uniría a Sivocci en la Targa Florio de 1919. Su aventura comenzó incluso antes de que la carrera empezara cuando en la bajada desde Sicilia fueron perseguidos por una manada de lobos que Ferrari combatió con su viejo revólver de servicio. Durante la carrera se trataba más de sobrevivir a las carreteras, al viento y a la lluvia que a cualquier esperanza de gloria. En la última vuelta, sin embargo, un discurso del Gobernador Provincial en uno de los pequeños pueblos y un contingente de carabinieri les impidieron avanzar lo suficiente como para que no pudieran terminar la carrera en el tiempo previsto. Sivocci y Ferrari obtuvieron un rendimiento lo suficientemente bueno como para que les ofrecieran un trabajo en Alfa Romeo, que a su vez inscribió algunos coches de producción modificados en la Targa Florio de 1920. Ferrari, al volante de uno de estos coches, consiguió el segundo puesto y el primero de su clase. Durante su estancia en Alfa Romeo, fue apadrinado por Giorgio Rimini, ayudante de Nicola Romeo. En 1923, corría y ganaba en el circuito de Sivocci, en Rávena, cuando conoció al padre del legendario as italiano de la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca. El padre de Baracca se enamoró del valor y la audacia del joven Ferrari y le regaló la insignia del escuadrón de sus hijos, que era el famoso Cavallino Rampante sobre un escudo amarillo. En 1924 consiguió su mayor victoria, al ganar la Coppa Acerbo.
… Entre las diferentes competiciones en las que, en aquella época, participé, recuerdo con especial satisfacción mi victoria en Pescara en 1924, con un Alfa Romeo R.L.
Con este coche había ganado en Rávena el Autódromo de Savio y en Rovigo el Autódromo de Polesine, pero en la Copa Acerbo rubricé mi fama como piloto. De hecho, fui capaz de vencer al Mercedes, que acababa de regresar del éxito de la Targa Florio. En el equipo del Alfa también estaba Campari con el famoso P2, pero, por desgracia, se vio obligado a retirarse. Mi mecánico era Eugenio Siena, un primo de Campari, lleno de un espíritu agonístico que estaba por encima de sus deberes de relación, que murió en Trípoli en el Gran Premio de 1938 cuando se graduaba como piloto internacional. Según lo acordado, desde la primera vuelta debí buscar la forma del P2 de Campari en el retrovisor de conducción, si me había adelantado, para darle paso con prontitud. Tuve una salida muy rápida y en cada vuelta repetía mi búsqueda en el retrovisor, pero en vano: no veía el P2.
Preocupado por su ausencia -el coche de Campari era más rápido que el mío- y por la persecución del Mercedes de Bonmartini y Giulio Masetti, miré a Siena con una primera señal para que frenara. Pero Siena dio un grito en el que no había ni una sombra de preocupación por el retraso de su primo: Así que insistí en la primera posición, y gané. Campari me explicó que había escondido el coche en una callejuela, después de haberse retirado por una avería en el cambio, para que los antagonistas no se dieran cuenta demasiado pronto de su rendición…
Enzo Ferrari
de «Piloti che gente…»
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Después de algunos éxitos más, fue promovido a piloto de fábrica completo. Su carrera hasta ese momento consistía principalmente en carreras locales en coches de segunda mano, pero ahora se esperaba que compitiera conduciendo los últimos coches en la carrera más prestigiosa del año, el Gran Premio de Francia. Lo que ocurrió después no está muy claro, pero parece que Ferrari sufrió una crisis de confianza y no pudo participar en la carrera más importante de su carrera. Un hombre menor podría haberse asustado permanentemente por esto, pero Ferrari fue capaz de retomar su posición en Alfa Romeo convirtiéndose en el «Mr. Fixit» de Rimini. No volvió a correr hasta 1927, pero su carrera de piloto estaba prácticamente acabada antes de empezar. No hay que minimizar el reconocimiento de los propios límites en este deporte tan peligroso. Siguió compitiendo en eventos menores y en esto tuvo bastante éxito. Para entonces Ferrari estaba casado y era propietario de una distribuidora de Alfa en Módena.
En 1929 Ferrari creó su propia empresa, la Scuderia Ferrari. Fue patrocinado en esta empresa por los hermanos Caniano de Ferrara, Augusto y Alfredo, herederos de una fortuna textil. Alfa Romeo se había retirado temporalmente de las carreras en 1925 y la tarea principal de la Scuderia era ayudar a sus adinerados clientes de Alfa Romeo en sus esfuerzos por competir, proporcionándoles entrega, apoyo mecánico y cualquier otro servicio que necesitaran. Con Alfa Romeo intercambió una garantía de asistencia técnica con acciones de su empresa. Ferrari llegó a acuerdos similares con Bosch, Pirelli y Shell. Para complementar su «cuadra» de pilotos amateurs, indujo a Giuseppe Campari a unirse a su equipo. A continuación, dio un golpe de efecto aún mayor al fichar a Tazio Nuvolari. En su primer año, la Scuderia Ferrari contaba con 50 pilotos a tiempo completo y parcial. El equipo compitió en 22 eventos y consiguió 8 victorias y varios buenos puestos. La Scuderia Ferrari causó sensación. Era el equipo más grande jamás formado por un solo individuo. Ninguno de los pilotos cobraba un sueldo, sino que recibía un porcentaje del dinero de los premios ganados. Cualquier asistencia técnica o administrativa adicional que necesitara un piloto se le ofrecía gustosamente a cambio de un precio. El plan básico preveía que el piloto llegara a la carrera y su coche fuera entregado en la pista y cualquier cuota de entrada o deberes eran manejados por la Scuderia. No es de extrañar que Ferrari recuerde con cariño este periodo. Tampoco es descartable que si alguien pudiera sobrevivir como independiente en el mundo actual de la Fórmula 1, entonces el joven Ferrari sería ese hombre.
Alfa Romeo seguiría apoyando a la Scuderia, ya sea como cliente o como departamento oficial de carreras de la fábrica. Pero pronto todo cambiaría ya que Alfa Roma anunció otra retirada; de las carreras a partir de la temporada de 1933 por problemas financieros. Al principio, esto parecía ser la apertura que Ferrari necesitaba, pero luego se dio cuenta de que su propio suministro de nuevos coches de carreras pronto se agotaría. Por suerte para la Scuderia, Pirelli intercedió y convenció a Alfa para que suministrara a Ferrari seis P3 y los servicios del ingeniero Luigi Bazzi y del piloto de pruebas Attilio Marinoni. La Scuderia sería ahora, en efecto, el departamento de carreras de Alfa Romeo. En 1932 nació su primer hijo, también llamado Alfredo como su padre, y conocido como Dino, y Ferrari aprovechó esta oportunidad para retirarse de la conducción. El equipo también dio un giro más profesional. Esto molestó a Alfredo Caniato y fue comprado por el conde Carlo Felice Trossi, que era piloto a tiempo parcial y millonario a tiempo completo. Todo parecía preparado para que Ferrari dejara su verdadera huella en la escena de las carreras. Con lo que no contaba era con la oleada alemana en forma de Auto Union y Mercedes. En 1935, Ferrari fichó al piloto francés René Dreyfus, que había conducido recientemente para Bugatti. Le llamó la atención la diferencia entre su antiguo equipo y Ferrari.
«La diferencia entre ser miembro del equipo Bugatti y de la Scuderia Ferrari era prácticamente la noche y el día», recordaba Dreyfus. «Vivía con Meo Constantini, el director del equipo Bugatti, y me visitaba con Ferrari. Con Ferrari aprendí el negocio de las carreras, porque no había duda de que era un hombre de negocios. Enzo Ferrari era una persona agradable y simpática, pero no abiertamente afectuosa. No tenía, por ejemplo, el sentido de pertenencia a la familia que tenía con los hermanos Maserati, ni la sensación de diversión e intimidad animada que tenía con Meo Constantini. Enzo Ferrari amaba las carreras, de eso no hay duda. Sin embargo, era algo más que un amor entusiasta, templado por la comprensión práctica de que era una buena manera de construir un imperio bonito y rentable. Sabía que iba a ser un gran hombre algún día, incluso cuando los coches con los que corría llevaban el nombre de otra persona. Estaba seguro de que con el tiempo llevarían el suyo».
A lo largo de los años, la Scuderia Ferrari emplearía a grandes pilotos como Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi y el más grande de todos ellos, Tazio Nuvolari. A excepción de la gran victoria de Nuvolari en el Gran Premio de Alemania de 1935, las victorias en las principales carreras fueron escasas. Durante estos años su equipo se enfrentó al poderío alemán de Auto Union y Mercedes. En una ocasión, Ferrari tuvo la oportunidad de acompañar al gran Nuvolari. En las pruebas del Circuito de las Tres Provincias, cuando le pidió a su compañero (Ferrari también conducía allí con un coche más potente que el del mantuano) que le llevara con él. Hay que añadir que Nuvolari no conocía ese circuito. «En la primera curva», escribe Ferrari, «tuve la clara sensación de que Tazio la había tomado mal y que acabaríamos en la cuneta; me sentí agarrotado mientras esperaba el crujido. En cambio, nos encontramos en la siguiente recta con el coche en una posición perfecta. 
Lo miré», continúa Ferrari. «Su rostro robusto estaba tranquilo, como siempre, y desde luego no era la cara de alguien que acababa de escapar de un trompo espeluznante. Tuve la misma sensación en la segunda curva. En la cuarta o quinta curva empecé a comprender; mientras tanto, me había dado cuenta de que durante toda la curva Tazio no levantaba el pie del acelerador y que, de hecho, lo tenía apoyado en el suelo. A medida que se sucedían las curvas, descubrí su secreto. Nuvolari entró en la curva algo antes de lo que mi instinto de conductor me hubiera dicho. Pero entró en la curva de una manera inusual: con un solo movimiento dirigió el morro del coche hacia el borde interior, justo donde empezaba la propia curva. Llevaba el pie en el suelo y, obviamente, había cambiado a la marcha correcta antes de pasar por esta temible maniobra. De este modo, puso el coche en una deriva a cuatro ruedas, aprovechando el empuje de la fuerza centrífuga y manteniéndolo en la carretera con la tracción de las ruedas motrices. A lo largo de la curva, el coche se afinaba en el borde interior, y cuando la curva se convertía en la recta, el coche estaba en la posición normal para acelerar en ella, sin necesidad de ninguna corrección». Ferrari admite honestamente que pronto se acostumbró a este ejercicio, porque vio a Nuvolari hacerlo en innumerables ocasiones. «Pero cada vez me parecía subirme a una montaña rusa y encontrarme con la bajada con esa especie de sensación de aturdimiento que todos conocemos.»
En 1937 Ferrari sugirió a Alfa que construyera coches de la clase voiturette de 1,5 litros, pero lo que consiguió fue que Alfa Romeo decidiera volver a llevar el esfuerzo de las carreras a la empresa. Después de ser el hombre a cargo de la Scuderia, se encontró a sí mismo, el nuevo Direttore Sportivo, trabajando bajo el director de ingeniería de Alfa, Wilfredo Ricart. Una situación que no podía soportar y que pronto decidió abandonar. Como parte de su acuerdo de indemnización, no podía competir con sus antiguos jefes durante cuatro años. Ferrari creó una nueva empresa llamada Auto-Avio Costruzioni S.p.A., que fabricaba piezas de maquinaria para diversos clientes. Para la Mille Miglia de 1940, Ferrari inscribió dos pequeños coches deportivos conducidos por Alberto Ascari y Lothario Rangoni. Fueron etiquetados como AAC 815, pero en realidad fueron los primeros coches de carreras de Ferrari.
Enzo Ferrari falleció en 1988 a la edad de 90 años y hoy su hijo Piero es el vicepresidente de la compañía automovilística Ferrari. Algunos entusiastas de Ferrari sueñan con trabajar en la prestigiosa sede de la empresa en Maranello, Italia. Los estadounidenses con ascendencia italiana pueden solicitar la doble nacionalidad italiana que, de ser aprobada, les permitiría trabajar en Italia y formar parte de la empresa Ferrari.
