1UZFE – Le guide complet du moteur

Vous envisagez soit d’acheter une voiture équipée d’un 1UZ-FE, soit de le troquer dans votre voiture, avion ou bateau ? Nous avons couvert tout ce que vous devez savoir dans notre coup de projecteur sur le moteur 1UZ-FE.

En 1989, le moteur 1UZ-FE de Toyota est devenu le premier-né de sa famille UZ bientôt légendaire, qui a ensuite inclus les 2UZ-FE et 3UZ-FE.

Un moteur V8 très avancé pour l’époque, le 1UZ a été présenté dans la LS400, qui était la rivale japonaise de la BMW 735i et de la Mercedes 420 SE à l’époque.

De nombreux experts sont positifs quant au fait que le 1UZ a été l’un des plus forts contributeurs à ce que Lexus devienne la marque de voitures de luxe la plus vendue aux États-Unis à cette époque, ce qui prouve encore à quel point ce moteur V8 est vraiment impressionnant.

Avec une combinaison de grande puissance, un rapport qualité-prix impeccable, un rendement énergétique impressionnant et une fiabilité incontestée, il est facile de comprendre pourquoi.

Les drifters réalisent rapidement le potentiel inexploité de la combinaison d’une énorme puissance et d’une fiabilité à un prix extrêmement abordable, ce qui a conduit le 1UZ-FE à voir sa popularité augmenter au fil des ans sur la scène du tuning, et plus de passionnés que jamais optent pour cette alternative JDM LS à prix raisonnable.

Le 1UZ était en quelque sorte un changeur de jeu à son époque. À la fin des années 80, les constructeurs automobiles japonais n’étaient pas exactement réputés pour leurs V8, et aucun V8 à DACT n’avait été fiable jusque-là. Cependant, lorsque Toyota a introduit le 1UZ dans le mélange, il s’est rapidement hissé au niveau de certains des meilleurs moteurs jamais produits.

Voyez cette superbe vidéo de Donut Media qui revisite l’histoire de la légendaire LS400:

Plusieurs ont poursuivi en affirmant qu’il s’agissait d’un  » moteur à un million de kilomètres  » s’il était correctement entretenu. On en voit couramment avec plus de 250k, et il y en a beaucoup dehors avec plus de 500k qui sont encore en pleine forme.

Non seulement il était fiable, mais il était aussi soyeux, à haut régime et ridiculement fort. Pour un V8 à quatre arbres à cames, il était également très compact, ce qui a permis à la scène du tuning de les placer dans une énorme variété de petites voitures improbables.

Tous les moteurs de la série UZ de l’usine étaient accouplés à des transmissions automatiques. En fait, il n’y a jamais eu de V8 Toyota qui ait été lié à une boîte manuelle. Toutes les voitures équipées d’un moteur UZ étaient à propulsion arrière, à l’exception de deux seulement – l’Aristo AWD et un Land Cruiser.

Malgré les premiers modèles sortis d’usine avec 251 ch, ce sont en fait les plus désirables pour le tuning. Toyota a effectué quelques mises à jour mineures du moteur au fil des ans pour aider à augmenter la puissance et l’efficacité, ce qui comprenait l’ajout du système VVT-i de Toyota.

Le VVT-I était l’ajout parfait qui a ajouté 50 chevaux supplémentaires, faisant également baisser le couple de pointe de 400 tr/min, ce qui le rend beaucoup plus agréable à utiliser dans la rue.

Jusqu’en 2002, le toujours populaire 1UZ a continué à sortir des salles d’exposition Toyota, figurant dans des variantes telles que la Toyota Crown, jusqu’à ce que la production soit arrêtée pour faire place au nouveau 3UZ-FE de 4,3 litres. Au cours de cette période, le 1UZ a remporté plusieurs prix du « meilleur moteur » et a conquis le cœur des propriétaires et des amateurs de tuning.

Plus loin dans le temps, l’énorme popularité du 1UZ signifiait que les moteurs étaient facilement disponibles à peu près partout sur le marché des pièces détachées et des pièces, ce qui les rendait bon marché et faciles à obtenir – la solution parfaite pour ceux qui les envisagent pour un échange de moteur.

Avec les prix qui montent en flèche sur les conversions alternatives telles que le 2JZ-GTE, le 1UZ est une bouffée d’air frais, à condition que vous ne soyez pas un détracteur du V !

Faits intéressants

Le 1UZ-FE n’est pas seulement populaire dans les voitures. Un fait peu connu avec le 1UZ est qu’il n’a pas seulement été présenté dans toutes sortes d’automobiles, c’est aussi un moteur d’avion certifié FAA.

Au début des années 1990, Toyota a commencé à travailler avec Hamilton Standard pour développer un moteur d’avion biturbo à partir du 1UZ. Cela a donné naissance au FV2400-2TC, qui était un moteur à injection de 360 chevaux. Bien qu’ils aient reçu la certification FAA en 1996 et commencé la production en 1997, le projet a malheureusement été abandonné par la suite.

Des essais en vol ont effectivement été effectués avec le moteur, et c’était tout de même une excellente occasion pour Toyota de goûter à l’industrie aéronautique. Nous trouvons l’idée d’un 1UZ volant assez folle !

À côté de cela, le 1UZ est maintenant couramment utilisé comme un moteur populaire dans les bateaux de course, regardez cette vidéo épique – nous avons besoin d’un de ces moteurs dans nos vies !

Potentiel de tuning du 1UZ-FE

Le 1UZ ayant été mis à jour avec le VVT-i en 1999, vous voudrez peut-être considérer si un modèle antérieur ou postérieur est susceptible d’être le meilleur pour vos besoins.

Sûr, le modèle VVT-i vous donne une puissance et une compression plus élevées dès le départ, cependant, lorsque le 1UZ a été initialement lancé, Toyota était tellement désireux de faire une déclaration sur le marché des voitures de luxe qu’ils ont en fait sur-engineered le moteur.

Une fois qu’ils ont essayé et testé les capacités du moteur avec une utilisation quotidienne sur le marché, les 1UZ de génération ultérieure ont en fait été équipés de bielles plus fines et de pistons plus faibles, car ils savaient que ceux-ci étaient encore facilement capables de supporter la puissance. Avec des bielles frittées et forgées et une manivelle en acier forgé, certains propriétaires ont réussi à s’en sortir en faisant tourner leur 1UZ à 9 000 tr/min avec les internes d’origine plus robustes.

Cela signifie que les moteurs postérieurs à 1994 sont susceptibles de comporter les bielles plus fines (malgré le fait que la VVT-I n’ait été ajoutée que plus tard), faisant donc de la pré-94 la variante du graal pour le tuning. Il n’est pas très facile de les différencier, mais vous pouvez souvent les reconnaître grâce à l’écriture sur les fils de bougie, mais n’oubliez pas qu’ils peuvent avoir été remplacés plus tard. Nous ne recommanderions pas d’aller au-delà de 500 ch avec des internes de stock sur les tiges les plus tardives.

Les moteurs à aspiration naturelle ont été dits capables d’atteindre environ 400 ch, mais la dépense pour essayer d’extraire les chevaux supplémentaires va être beaucoup plus élevée avec moins de récompense finale. Cela finira par vous coûter une fortune avec des tas de travaux.

Ceux d’entre vous qui prévoient d’acheter un 1UZ-FE à des fins d’induction forcée ou de réglage élevé, mais qui ne prévoient pas de mettre à niveau les internes seront mieux lotis avec les modèles antérieurs plus forts.

Un testament pour ce dont le 1UZ est capable est cette vidéo montrant un SC400 avec 800ch sans mise à niveau du bas de gamme, des cames, du collecteur, de l’écartement des segments ou de tout portage !

Il y a eu des rumeurs 1,000hp sur les internes stock avec des joints de culasse plus épais et des goujons faisant le tour, et bien que nous n’ayons certainement aucune raison d’en douter sur la base de la vidéo ci-dessus et de nombreuses autres constructions, la fiabilité viendrait certainement à être remise en question à ce stade.

Dans l’ensemble, le 1UZ-FE est intrinsèquement fort et il n’y a pas trop à s’inquiéter à part garder l’espoir d’un modèle antérieur. Bien sûr, ils n’ont pas tous été entretenus parfaitement au fil des ans, il est donc toujours conseillé de s’assurer que vous construisez un moteur solide dès le départ. Pour ce faire, vous pouvez retirer les cache-culbuteurs et vérifier l’état interne. Un exemple bien entretenu sera d’une belle couleur dorée, cependant, si vous voyez quelque chose de l’ordre de la boue noire, nous vous recommandons peut-être d’essayer de trouver un exemple plus propre.

Induction forcée 1UZ-FE

Tout d’abord, vous voudrez consulter notre article Turbocharger Vs Supercharger – Who Wins ? article pour vous assurer que la méthode d’induction forcée est la bonne pour vos besoins.

Un inconvénient avec le 1UZ est qu’il y a une quantité étrangement faible de pièces de rechange sur étagère disponibles. Ce moteur est parfait pour l’induction forcée, pourtant la méthode la plus populaire pour effectuer cela semble encore être de passer par la route personnalisée.

1UZFE Supercharger

Réaliser un échange de compresseur de suralimentation peut sembler intimidant, mais il existe de nombreux guides pour vous montrer comment faire et en supposant que cela soit fait correctement, vous pouvez garantir que vous aurez une énorme quantité de plaisir pour l’argent.

Avec des modifications supplémentaires de base telles que des injecteurs de carburant et un échappement, la 1UZ-FE peut faire environ 350+ chevaux à 6psi (0,4 bar). Si vous deviez ensuite continuer à construire le bas de gamme avec des pistons à taux de compression plus faible, des bielles, des goujons ARP, un refroidisseur intermédiaire, des injecteurs 2JZ, une pompe à carburant améliorée et un calculateur cartographié, vous pouvez vous attendre à atteindre plus de 400 à 10psi (0,7 bar).

Cela peut sembler beaucoup de travail, mais cela en vaudra certainement la peine.

Les surcompresseurs Eaton M90 et Terminator Cobra sont tous deux des choix populaires pour le 1UZ.

Turbocompresseur 1UZFE

D’abord, laissez-nous vous montrer ce qui a réellement été réalisé avec un 1UZ-FE loin du stock. Dans une transplantation de moteur improbable, ce propriétaire a opté pour une configuration biturbo dans son Ultima GTR. Le résultat ? Une puissance hallucinante de 982 ch sur une boîte de vitesses Porsche à 6 rapports !

Les kits turbo sont plus facilement disponibles pour les 1UZ que les surcompresseurs, mais ils sont encore loin d’être courants.

Lorsque vous ajoutez un turbo, votre meilleur pari est d’opter pour les moteurs d’avant 1994. Nous comprenons qu’ils vont évidemment devenir plus difficiles à trouver, donc la meilleure alternative pour vous assurer d’avoir une bonne base et une bonne fiabilité est d’envisager des internes renforcés, pour commencer, surtout si vous visez une puissance élevée. Pour une puissance modérée, les internes d’origine, même sur les modèles ultérieurs, devraient être capables d’atteindre 500 ch.

Avec les bons internes, un peu comme les autres moteurs géniaux de Toyota tels que le 2JZ, le bloc 1UZFE est facilement capable d’atteindre 1 000 chevaux sur la bonne configuration si vous avez des objectifs de grande puissance. Nous serions ravis de le voir si vous l’avez fait, ou si vous prévoyez de le faire !

Pour une configuration turbo de base, nous prévoyons d’acheter un kit mono-turbo (comme le Garrett GT40 ou le VNT25), des joints de culasse en acier multicouche, une wastegate, une soupape d’échappement, un contrôleur de suralimentation, des conduites d’huile, des injecteurs de carburant et un ECU amélioré. Avec ces améliorations, nous nous attendons à voir environ 450 chevaux, ce qui devrait être sûr, même avec les derniers composants internes de série. Avec des pistons forgés, nous serions heureux de dépasser la gamme des 500 ch.

Quelles voitures sont sorties d’usine avec le moteur 1UZ-FE ?

Les voitures suivantes étaient équipées du 1UZ-FE :

• Lexus GS400
• Lexus LS400
• Lexus SC400
• Toyota Aristo
• Toyota Celsior
• Toyota Crown
• Toyota Soarer

Et de manière plutôt amusante…

• Certaines JDM Hi-Ace Ambulances

Désespérés pour plus de bonté 1UZ-FE ?

Ne vous inquiétez pas, nous vous couvrons, consultez quelques-unes des meilleures vidéos sur YouTube qui prouvent à quel point ce moteur V8 JDM est vraiment génial !

Nous ne mentirions pas quand nous disions qu’ils ont été montés sur une énorme variété de voitures, regardez cette Corolla KE20 ancienne à moteur turbo !

Il a également été un swap populaire pour la Toyota GT86/Scion FR-S/Subaru BRZ. High Performance Academy vous montre ce qu’il faut pour réaliser ce swap dans cette série :

Une fois que vous l’avez monté, vous pouvez vous lancer sur la piste et le lancer sur les côtés comme le drifter français Axel François, au volant d’une GT86 1UZ de compétition !

Si vous avez l’intention de la jeter sur la piste, vous allez apprécier cette vidéo de la S12 1UZ :

Si vous avez apprécié, pourquoi ne pas lui attacher un autre turbo pour un maximum d’awesome ?

Merci d’avoir lu notre guide de mise en lumière du moteur 1UZ-FE

Nous espérons que vous avez maintenant acquis suffisamment de connaissances pour savoir si le 1UZ est le bon moteur pour vous, même si nous avons l’impression que c’est un peu une évidence ! Nous avons beaucoup d’amour pour le 1UZ !

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Crédits photographiques

Nous remercions les entités suivantes pour l’utilisation de leurs photographies dans cet article :

• The Motorhood
• Lextreme
• THOR Racing (Flickr)
• Moto « Club4AG » Miwa

Écrit par Joe TerrellFondateur de Drifted.com, journaliste automobile et passionné de voitures en tout genre. Lisez-en plus sur Joe et l’équipe de Drifted sur notre page à propos de nous.

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