En 1833, Chicago était un avant-poste sauvage de seulement 350 résidents, agglutinés autour d’un petit fort militaire sur une terre détrempée où la rivière Chicago se jette dans le lac Michigan. Le site était connu des indigènes locaux sous le nom de Chigagou, ou « lieu de l’ail sauvage ». À la fin du siècle, ce marécage désolé avait été transformé en une métropole moderne de 1,7 million d’habitants, connue dans le monde entier pour son réseau dense de voies ferrées, ses abattoirs cruellement efficaces, ses hauts fourneaux ardents et ses gratte-ciel vertigineux.
L’essor de Chicago a été si soudain et si stupéfiant que de nombreux observateurs en ont conclu qu’il devait être prédestiné par la nature ou par Dieu, une opinion qui faisait écho à la croyance du XIXe siècle en l’inévitabilité de l’expansion et du progrès américains, connue sous le nom de Destinée manifeste. En 1880, par exemple, l’ancien lieutenant-gouverneur de l’Illinois, William Bross, a déclaré aux membres de la Société historique de Chicago que « Celui qui est l’auteur de la nature a choisi le site de cette grande ville ». En 1923, dans un discours prononcé devant la Geographical Society of Chicago, un géographe de l’université de Chicago, J. Paul Goode, a soutenu que l’emplacement de la ville rendait sa croissance inévitable. Son intervention s’intitulait « Chicago : A City of Destiny. »
La nature avait, en effet, doté Chicago d’un avantage crucial en termes de localisation : La ville se trouve entre les bassins versants des Grands Lacs et du Mississippi, ce qui permet aux personnes qui y travaillent ou y vivent de se rendre en bateau jusqu’à l’océan Atlantique ou au golfe du Mexique. Mais la géographie ne suffit pas à assurer le destin de la ville : La croissance de Chicago, comme celle de nombreuses autres villes américaines, reposait également sur des projets d’ingénierie menés par le gouvernement et sur la maîtrise de notre ressource la plus essentielle, l’eau. Entre les années 1830 et 1900, les législateurs, les ingénieurs et des milliers d’ouvriers oubliés depuis longtemps ont créé une nouvelle géographie artificielle pour Chicago – en construisant un canal et des égouts, en surélevant les rues de la ville et en inversant même une rivière. Ces exploits monumentaux de l’ingénierie – autant que de la nature – ont stimulé la croissance miraculeuse de Chicago, et ont fourni un modèle aux autres villes américaines pour qu’elles ouvrent la voie au succès.
La promesse de la géographie de Chicago a été immédiatement évidente pour les premiers Européens qui sont passés par le site en 1673. Le marchand de fourrures Louis Joliet et le missionnaire jésuite Jacques Marquette ont remonté les rivières Illinois et Des Plaines, traversant une route terrestre courte, mais parfois terriblement boueuse, ou portage, jusqu’à la rivière Chicago – qui, à son tour, se jetait dans le lac Michigan. S’émerveillant des possibilités impériales de cette route, qui reliait le golfe du Mexique aux territoires situés au nord des Grands Lacs, Joliet déclara au gouverneur du Canada français : » Nous pouvons assez facilement aller en Floride en bateau » en construisant un seul canal. Un tel canal relierait Québec aux terres fertiles de l’intérieur du continent où, a conseillé Joliet au gouverneur, il y aurait « de grands avantages… à fonder de nouvelles colonies », élargissant ainsi la portée de ses lucratives opérations de commerce de fourrures.
Les Français n’ont jamais entrepris le canal ni réalisé leur vision impériale. Mais même sans canal, le portage est resté une route vitale, bien que souvent désagréable, pour les commerçants de fourrures. En 1818, Gurdon S. Hubbard, un employé de l’American Fur Company, a pagayé depuis le lac Michigan en remontant la rivière Chicago jusqu’à sa source, à environ six miles à l’intérieur des terres. À ce point, leurs bateaux ont dû être « placés sur de courts rouleaux… jusqu’à ce que le lac soit atteint ». Pendant trois jours, les hommes ont peiné pendant le portage. « Quatre hommes seulement restaient dans une embarcation et poussaient avec… des perches, tandis que six ou huit autres pataugeaient dans la boue à côté… d’autres s’occupaient de transporter nos marchandises sur leur dos. » Pendant tout ce temps, les hommes étaient assaillis par des sangsues qui « collaient tellement à la peau qu’elles se brisaient en morceaux si on utilisait la force pour les enlever. »
Dans les années 1830, les responsables de l’Illinois, inspirés par le succès du canal Érié de New York (1825) et du canal Ohio et Érié (1832), ont commencé la construction du canal de l’Illinois et du Michigan, qui était conçu pour exploiter la gravité afin de siphonner l’eau de la rivière Chicago – inversant efficacement le débit de la rivière pour qu’elle s’éloigne du lac Michigan plutôt que de s’y jeter. Ce plan audacieux et coûteux prévoyait la construction d’un canal « en profondeur » à travers une argile très dure appelée hardpan. L’État a commencé la construction en 1836. Un an plus tard, cependant, la panique de 1837 frappait et, en novembre 1841, l’Illinois avait largement arrêté les travaux sur le canal. En 1842, la dette de l’État s’élevait à 10,6 millions de dollars et les intérêts annuels à 800 000 dollars. Le canal – ainsi que les dépenses pour un chemin de fer et la faillite de la banque d’État – avaient plongé l’Illinois dans la ruine. En 1843, l’État abandonne le projet de canal, ayant déjà dépensé 5,1 millions de dollars.
Investisseurs immobiliers, qui avaient beaucoup à perdre si la croissance de Chicago s’arrêtait, pressaient l’État de reprendre la construction du canal. Le spéculateur foncier de New York Arthur Bronson et un groupe de promoteurs de Chicago ont trouvé des prêteurs qui étaient prêts à fournir à l’État 1,5 million de dollars supplémentaires pour achever le canal. Les prêteurs avaient cependant une condition : Pour réduire les coûts, l’État devait abandonner la tranchée profonde pour un canal moins profond et moins cher. Au lieu d’utiliser le canal « deep cut » et son système gravitaire pour inverser le cours de la rivière, les ingénieurs utiliseraient des pompes pour pousser un plus petit volume d’eau dans le canal sans forcer la rivière à inverser son cours. Les équipes ont recommencé à creuser en 1845, achevant le projet en 1848.
Tout comme Joliet l’avait imaginé, le canal a transformé Chicago en un important centre de commerce. Le 24 avril 1848, le premier cargo à arriver à Chicago par le canal, le General Thornton, transportait du sucre de la Nouvelle-Orléans à travers la ville en direction de Buffalo. Au cours de sa première décennie d’exploitation, le canal a transporté une quantité stupéfiante de marchandises : 5,5 millions de boisseaux de blé, 26 millions de boisseaux de maïs, 27 millions de livres de porc et 563 millions de pieds-planche de bois. Grâce au canal, et plus tard aux chemins de fer, Chicago devient un lieu de plus en plus attrayant pour les fabricants. Cyrus McCormick, par exemple, a déplacé son usine de faucheuses mécaniques de la Virginie aux rives de la rivière Chicago moins d’un an avant l’achèvement imminent du canal.
Alors que le canal a établi Chicago comme une grande ville, il a également créé des problèmes dont les solutions ont nécessité encore plus d’ingénierie. L’un de ces problèmes est arrivé le 29 avril 1849, lorsque le John Drew, en provenance de la Nouvelle-Orléans, a transporté le choléra dans la ville. Quelques heures après l’arrivée du bateau, son capitaine et plusieurs passagers sont morts. La maladie s’est rapidement répandue dans la ville, obligeant les médecins à se précipiter d’un patient à l’autre pour calmer les fièvres, les crampes et les diarrhées. Un dixième des 29 000 habitants de la ville a contracté la maladie et 678 sont morts.
Dans les villes marécageuses comme Chicago, les maladies d’origine hydrique comme le choléra ont prospéré. En 1854, la ville avait survécu à des épidémies de choléra, de typhoïde et de dysenterie, tuant jusqu’à 1 500 personnes à la fois. Bien que les scientifiques n’aient pas encore identifié les germes à l’origine de ces maladies, même les observateurs occasionnels ont compris que la maladie se propageait dans les endroits mal drainés. En 1850, le journal Gem of the Prairie observe, par exemple, que certaines parties de Chicago sont « des bourbiers, les caniveaux sont remplis d’une saleté à laquelle les porcs eux-mêmes ne peuvent résister ». Selon le journal, de la « masse puante d’abominations » qui se trouve sous les rues en planches, « des miasmes se répandent dans les magasins et les habitations voisines et empoisonnent leurs occupants ». La seule solution était « un système complet de drainage ».
Alors, en 1855, les responsables ont monté une tentative spectaculaire pour sauver leur ville avec un autre projet d’ingénierie massif en engageant Ellis Sylvester Chesbrough, un ingénieur renommé pour son travail sur le système d’eau de Boston, pour sortir Chicago de la fange. Tout d’abord, Chesbrough a posé les égouts au-dessus des rues, en les positionnant de manière à ce que la gravité entraîne leur contenu dans la rivière Chicago. Il a ensuite rempli les rues de terre, recouvrant les égouts et élevant les artères de la ville jusqu’à deux mètres au-dessus des bâtiments qui les bordaient. De nombreux habitants de Chicago construisirent des escaliers depuis la rue jusqu’à leur porte d’entrée. D’autres ont surélevé leurs structures – plus de 200 – à l’aide de vérins.
Alors que les habitants de Chicago hissaient leurs bâtiments et que la ville commençait à se développer à nouveau, les égouts de Chesbrough inondaient la rivière de déchets, causant de nouveaux problèmes. La rivière Chicago se déversait directement dans le lac Michigan, la source d’eau potable de la ville. Au début, le volume des eaux usées était faible et l’eau du lac diluait ses effets polluants, comme Chesbrough l’avait calculé. Mais, lorsque la population de Chicago a triplé, passant de 100 000 habitants en 1860 à 300 000 en 1870, la quantité d’excréments, de produits chimiques et de matières animales en décomposition se retrouvant dans les cours d’eau s’est multipliée. L’odeur putride de la rivière devint insupportable et la pollution commença à se déverser dans l’eau potable de la ville.
Il était temps de recourir à davantage d’ingénierie. En 1865, Chesbrough et les fonctionnaires de l’État ont décidé de gérer la pollution de l’eau de Chicago en mettant en œuvre une vieille proposition : faire une profonde entaille dans le canal de l’Illinois et du Michigan et, cette fois, inverser réellement la rivière Chicago et envoyer les eaux usées de la ville dans le canal, loin du lac Michigan. Après six ans, le 15 juillet 1871, des foules de gens se pressent sur les berges de la rivière pour voir les ouvriers abattre un barrage temporaire séparant la rivière et le canal. Les badauds ont jeté des morceaux de paille sur la rivière et ont regardé comment ils ont lentement commencé à flotter vers le canal, et loin de leur eau potable.
Depuis, Chicago a continué à se développer, et la plupart du temps, sa rivière a reflué. En 1900, le Sanitary District of Chicago, une agence gouvernementale régionale, a achevé le nouveau canal sanitaire et maritime, plus profond, qui a largement maintenu la rivière Chicago sale à l’écart du lac, même si la zone métropolitaine a grandi pour atteindre 9,5 millions d’habitants aujourd’hui.
L’inversion de la rivière a marqué une jonction cruciale dans l’histoire de l’ascension miraculeuse de Chicago. C’était le point culminant d’une série de grands projets d’ingénierie orchestrés par l’État qui ont créé les conditions – égouts, eau potable, et une route entre les bassins des Grands Lacs et du Mississippi – pour que Chicago devienne la grande métropole industrielle que Carl Sandburg a décrite en 1914 : « Boucher de porcs, fabricant d’outils, empileur de blé, joueur avec les chemins de fer et manutentionnaire de fret pour la nation. »
L’histoire de Chicago confirme le vieil adage selon lequel la géographie est le destin. Mais les expériences de la ville suggèrent également que la géographie n’est pas seulement un fait fixe de la nature, comme l’avaient laissé entendre Bross et Goode ; la géographie est aussi quelque chose de continuellement fait et refait par les gens et les gouvernements, une chose aussi fluide que l’eau elle-même. Le modèle de croissance de Chicago, basé sur des projets d’ingénierie hydraulique menés par le gouvernement, a été reproduit par d’autres villes, comme Los Angeles et Las Vegas, au cours du XXe siècle. L’histoire de la croissance induite par l’ingénierie à Chicago et dans d’autres villes est à la fois une source d’inspiration et un avertissement pour notre époque, où le changement climatique exige que nous concevions nos villes de manière à contenir la montée des eaux. Si la géographie est le destin, l’histoire de Chicago offre l’espoir que le destin est encore en partie entre nos mains.