Permis par de bons pneus et une chaussée propre, sèche, plane, la chaussée.
La distance totale d’arrêt est la somme de la distance de perception-réaction et de la distance de freinage.
D t o t a l = D p – r + D b r a k i n g = v t p – r + v 2 2 μ g {\displaystyle D_{total}=D_{p-r}+D_{braking}=vt_{p-r}+{\frac {v^{2}}{2\mu g}}.
Une valeur de référence commune de t p – r = 1.5 s , μ = 0.7 {\displaystyle t_{p-r}=1.5s,\mu =0.7}
est utilisé dans les tableaux de distance d’arrêt. Ces valeurs tiennent compte de la capacité de la grande majorité des conducteurs dans des conditions routières normales. Cependant, un conducteur vif et alerte peut avoir des temps de perception-réaction bien inférieurs à 1 seconde, et une voiture moderne équipée de freins antidérapants informatisés peut avoir un coefficient de friction de 0,9 – ou même dépasser largement 1,0 avec des pneus collants.
Les experts utilisaient historiquement un temps de réaction de 0,75 seconde, mais intègrent désormais la perception, ce qui donne un temps de perception-réaction moyen de : 1 seconde pour la population en moyenne ; occasionnellement une règle de deux secondes pour simuler les personnes âgées ou néophytes ; ou même un temps de réaction de 2,5 secondes pour tenir compte spécifiquement des conducteurs très âgés, affaiblis, intoxiqués ou distraits. Le coefficient de friction peut être de 0,25 ou moins sur l’asphalte mouillé ou gelé, et les freins antidérapants et les pneus de performance spécifiques à la saison peuvent compenser quelque peu les erreurs et les conditions de conduite. Dans les contextes juridiques, des valeurs conservatrices suggérant des distances d’arrêt minimales plus importantes sont souvent utilisées afin d’être sûr de dépasser la charge de la preuve légale pertinente, en veillant à ne pas aller jusqu’à tolérer la négligence. Ainsi, le temps de réaction choisi peut être lié au percentile de population correspondant à la charge de la preuve ; généralement, un temps de réaction d’une seconde est considéré comme plus probable que non probable, 1,5 seconde est clair et convaincant, et 2,5 secondes est au-delà du doute raisonnable. Le même principe s’applique aux valeurs de coefficient de friction.
Distance d’arrêt totale réelleModifier
La distance d’arrêt totale réelle peut différer de la valeur de référence lorsque l’état de la route ou des pneus est sensiblement différent des conditions de référence ou lorsque la fonction cognitive du conducteur est supérieure ou déficiente. Pour déterminer la distance d’arrêt totale réelle, on obtient généralement de manière empirique le coefficient de friction entre le matériau du pneu et l’endroit exact de la route dans les mêmes conditions de route et de température. On mesurerait également la perception et le temps de réaction de la personne. Un conducteur dont les réflexes innés, et donc les distances de freinage, sont bien inférieurs aux marges de sécurité prévues dans la conception de la route ou attendues par les autres usagers, peut ne pas être sûr de conduire. La plupart des routes anciennes n’ont pas été conçues en tenant compte des conducteurs déficients et ont souvent utilisé une norme défunte de temps de réaction de 3/4 de seconde. Des changements récents ont été apportés aux normes routières afin de rendre les routes modernes plus accessibles à une population de conducteurs de plus en plus vieillissante.
Pour les pneus en caoutchouc des voitures, le coefficient de friction (μ) diminue lorsque la masse de la voiture augmente. De plus, μ dépend du blocage ou du roulement des roues pendant le freinage, et de quelques autres paramètres tels que la température du caoutchouc (qui augmente pendant le freinage) et la vitesse.
Règles empiriquesModifier
Dans un pays non métrique, la distance d’arrêt en pieds étant donné une vitesse en MPH peut être approximée comme suit :
- prendre le premier chiffre de la vélocité, et le mettre au carré. Ajoutez un zéro au résultat, puis divisez par 2.
- Sommez le résultat précédent au double de la vélocité.
Exemple : vélocité = 50 MPH.distance d’arrêt = 5 au carré = 25, ajoutez un zéro = 250, divisez par 2 = 125, somme 2*50 = 225 pieds (la valeur exacte peut être calculée en utilisant la formule donnée sous le schéma de droite).
En Allemagne, la règle empirique pour la distance d’arrêt en ville dans de bonnes conditions est la règle de la 1 seconde, c’est-à-dire que la distance parcourue en 1 seconde doit être au maximum la distance au véhicule qui précède. A 50 km/h, cela correspond à environ 15 m. Pour des vitesses plus élevées, jusqu’à environ 100 km/h, hors agglomération, une règle similaire de 2 secondes s’applique, ce qui pour 100 km/h se traduit par environ 50 m. Pour des vitesses de l’ordre de 100 km/h, il existe également une règle plus ou moins équivalente selon laquelle la distance d’arrêt est égale à la vitesse divisée par 2 km/h, appelée règle du halber tachymètre (moitié du compteur de vitesse), par ex.par exemple, pour 100 km/h, la distance d’arrêt devrait être d’environ 50 m. En outre, les auto-écoles allemandes enseignent à leurs élèves que la distance d’arrêt totale est généralement :
( S p e e d ÷ 10 ) × 3 + ( S p e e d ÷ 10 ) 2 {\displaystyle (Speed\div 10)\times 3+(Speed\div 10)^{2}}.
