Il est probable que même les fans de NASCAR de longue date, irréductibles et obsédés par les futilités ne reconnaissent pas immédiatement le nom de Gary Romberg.
En effet, le « Old Man » (un surnom de deuxième génération dont il était énormément fier) faisait partie de ces âmes merveilleusement créatives qui ont toujours peiné discrètement dans les coulisses pour développer chaque innovation majeure du sport automobile de notre vivant.
Dans ce cas, il s’agissait de la fameuse Plymouth Superbird que la légende de la NASCAR Richard Petty et une poignée d’autres fidèles de Mopar ont pilotée avec une certaine distinction notable lors de la saison 1970 du stock-car Grand National.
Romberg est décédé il y a deux semaines à l’âge de 85 ans dans sa ville d’adoption de Mooresville, en Caroline du Nord. Il laisse derrière lui Bonny, son épouse depuis 62 ans, ses fils Kurt, Val et Leif, sa fille Heidi, 12 petits-enfants et six arrière-petits-enfants. Originaire de Buckley, dans l’État de Washington, et diplômé en 1957 de Cal State Poly-San Luis Obispo, le vieil homme n’a pas manqué grand-chose pendant son séjour sur cette bonne terre. Nous devrions tous vivre aussi grand et accomplir autant.
Il a passé ses trois premières années après Cal Poly-SLO comme ingénieur aérodynamique et ingénieur d’essais en vol chez Boeing aviation près de Seattle. Il a travaillé à la NASA tout au long des années 1960, aidant à construire le programme spatial américain depuis des postes à Huntsville, en Alabama, et à la Nouvelle-Orléans.
Romberg a contribué au développement du booster Saturn B-1 qui a envoyé des astronautes dans l’espace, y compris la première visite sur la lune. De tous ses accomplissements professionnels, il considérait son rôle dans ce projet historique comme son plus beau moment.
Au début de 1969, plusieurs mois avant l’alunissage de juillet, Romberg est passé de la NASA à la division des sports automobiles de Chrysler Corp. Il avait prospéré et apprécié ses années en tant qu’employé de Chrysler cédé à la NASA, mais le projet Apollo se terminait juste au moment où l’aérodynamique devenait la prochaine grande affaire dans les courses de stock-car. Il a travaillé à Détroit pendant 36 ans, attiré par le défi de rendre les voitures de course aussi aérodynamiques que les fusées qu’il avait aidé à développer à la NASA.
Ceux qui connaissent l’histoire NASCAR de Chrysler se souviendront que c’est Romberg et ses coéquipiers qui ont conçu, construit et livré la Superbird de 1970 qui a attiré Richard Petty dans les bras de l’entreprise après son badinage de 1969 avec les Ford Torino.
L’histoire de fond avec Petty se déroule comme suit :
À l’exception de plusieurs départs en Oldsmobile au début, le septuple champion, 200 fois vainqueur et pilote du Hall of Fame a couru presque exclusivement sur des Plymouths de rue de 1958 à 1968. Au milieu de cette saison, Chrysler a dévoilé des plans pour une version radicalement différente de sa populaire Dodge Charger pour la saison NASCAR 1969. (Étant un homme de Plymouth, Romberg ne faisait pas partie de ce projet).
La nouvelle création avait un nez pointu et bas, semblable à un museau, et un énorme aileron dépassant de près de 40 pouces le pont arrière. En mettant l’accent sur l’aérodynamisme, la Dodge Daytona ne ressemblait à rien de ce que l’on avait jamais vu sur aucun des circuits de stock-car américains.
À l’époque, les programmes de course de Chrysler n’étaient pas unis. Chaque marque suivait son propre chemin, faisant sa propre chose, concurrençant non seulement GM et Ford sur les circuits de course, mais aussi avec eux-mêmes.
Alors que Dodge présentait quelque chose de nouveau et d’avant-gardiste à ses pilotes et à ses fans, Plymouth restait sur le même modèle Belvedere éprouvé qui avait mené Petty à 43 ( !) victoires combinées en 1967 et 1968. Furieux que Plymouth ne suive pas le mouvement – il avait demandé à plusieurs reprises une voiture à ailettes – le plus grand nom du sport a annoncé à la fin de la saison 1968 qu’il piloterait des Ford en 1969. (Son contrat d’un an avec Ford était la preuve évidente qu’il ne comptait pas rester longtemps avec eux.)
Sans surprise, cela a attiré l’attention de Chrysler. Un cadre de l’entreprise s’est rendu en Caroline du Nord à la mi-1969 pour poser une question.
« Il était seul, et il m’a dit : »Que faudra-t-il faire pour que vous reveniez dans une Plymouth l’année prochaine ? ». Petty s’est récemment souvenu. (Sur sa vie, le Petty de 82 ans ne peut pas se souvenir du nom de l’homme ; après tout, c’était il y a 51 ans). « Alors, je lui ai dit de me construire une Plymouth comme celles des équipes Dodge. C’était tout … donnez-moi juste quelque chose de nouveau pour l’année prochaine « .
« Je pense qu’ils avaient déjà décidé de le faire parce qu’il n’a pas fallu longtemps avant qu’ils en aient une pour que je la regarde. Ils n’auraient pas pu le faire aussi rapidement à moins qu’ils n’aient déjà prévu de le faire, de toute façon. »
En effet, Romberg et ses collègues étaient déjà toutes mains sur le pont pour concevoir, tester et construire une Plymouth ailée pour 1970. Ils ont passé deux mois dans une soufflerie à échelle réduite à l’université d’État de Wichita, se débattant avec l’aérodynamisme du capot et des ailes avant, puis avec la taille, la forme et l’emplacement de l’aile arrière et des jambes de force.
Après avoir réalisé que le nez et l’aile ne fonctionneraient pas avec la Belvédère, ils sont passés à la carrosserie populaire de la Road Runner. Une fois convaincu d’avoir trouvé le bon modèle, Chrysler a nommé la voiture Superbird en reconnaissance du populaire personnage de dessin animé Road Runner.
La société a rapidement fabriqué les 1 923 « unités de salon » requises pour la compétition NASCAR. (Ce nombre inhabituel était basé sur une voiture disponible en salle d’exposition pour deux concessionnaires du réseau de commercialisation de Chrysler.)
Petty se souvient de Romberg comme « le gars majeur » alors que Petty Enterprises construisait des Superbirds pendant l’automne et l’hiver avant la saison 1970. « Nous avons travaillé en étroite collaboration avec lui, et il savait ce qu’il faisait », a déclaré l’icône de la course automobile. « Il était très impliqué dans tout : le châssis, la cage de retournement, l’aérodynamique, la forme de la carrosserie, l’aile, les jambes de force, tout. Il s’assurait que tout était correct. Il était juste là, tout le temps, à faire avancer les choses.
« Il s’est assuré que tout était correct. Il était juste là, tout le temps, pour faire avancer les choses. »
« Il était vraiment bon avec la partie aéro de l’affaire. Je pense qu’ils croyaient que ça pourrait être facile parce qu’ils avaient déjà la Dodge Daytona pour partir… mais ce n’était pas si facile du tout. Les voitures étaient assez différentes. »
Les équipes Plymouth ont rapidement trouvé du succès avec leur nouveau jouet, en particulier sur les superspeedways longs, à forte pente et à grande vitesse. (La plupart des équipes Plymouth utilisaient des voitures conventionnelles, sans ailettes, sur les circuits de moins d’un mile). Pete Hamilton, qui fait partie de l’écurie Petty, remporte les 500 miles de Daytona en 1970 et les deux 500 miles de Talladega avec sa Superbird n°40. Petty conduit sa n°43 vers des victoires à Rockingham, Trenton, Atlanta et Dover. Pendant ce temps, Bobby Allison, Bobby Isaac, Charlie Glotzbach et Buddy Baker gagnent dans leurs Dodge Daytona ailées.
Après avoir vu Ford remporter sept championnats NASCAR consécutifs des constructeurs entre 1963 et 1969, Dodge a non seulement remporté le titre des constructeurs en 1970, mais Isaac et son chef d’équipe Harry Hyde ont également remporté le championnat des pilotes.
Mais ce succès a hérissé certaines plumes à Daytona Beach.
A l’avenir, la NASCAR a interdit les moteurs V8 Hemi de 426 cm3 des Superbirds et Daytonas ailées, et les a plutôt limitées à un moteur de 305 cm3. Officiellement, les voitures sont restées légales, mais ont été effectivement rendues obsolètes par la règle du moteur de la NASCAR.
Publiquement, l’organisation a exprimé des inquiétudes quant aux vitesses dangereusement élevées sur les longues pistes à forte pente où la puissance des chevaux l’emportait sur la maniabilité. Et d’un point de vue marketing, les Superbirds et les Daytonas n’ont jamais enthousiasmé les consommateurs, mettant ainsi à mal le mantra de la NASCAR » gagner le dimanche, vendre le lundi « . De plus, les taux d’assurance étaient plus élevés et l’économie de carburant était moindre pour le marché des « muscle cars ». L’interdiction du moteur est intervenue au moment où les Big Three de Détroit réduisaient leur soutien financier et technique à la NASCAR.
« Nous étions prêts à y aller (avec des voitures à ailettes modernisées pour 1971 et au-delà) s’ils nous laissaient faire », a déclaré Romberg au magazine Hot Rod en 2005. « Mais la NASCAR ne voulait plus de ‘funny cars’ en compétition. Nous (l’équipe de conception) étions un peu cyniques vis-à-vis de la NASCAR et savions qu’elle voulait contrôler ses spectacles. Nous étions déçus parce que nous avions mis sur pied, avec la Dodge Daytona 1969 et la Plymouth Superbird 1970, des voitures qui étaient plus que compétitives.
« Lorsque le programme de course soutenu par l’usine a disparu en 1971, nous (l’équipe aérodynamique) nous sommes réinventés et sommes devenus le groupe aérodynamique des voitures de série. Nous avons fait pression et obtenu deux souffleries : une à l’échelle 3/8 en 1992 et une énorme grandeur nature dans le complexe d’Auburn Hills en 2002. »
Romberg a pris sa retraite de Chrysler Corp le jour où la soufflerie grandeur nature est entrée en service de production en 2002. Il avait passé les 35 années précédentes à améliorer l’aérodynamisme des voitures de course et des voitures de série, et à travailler pour obtenir les souffleries.
Des regrets ? S’il y en a, ils étaient trop peu nombreux pour être mentionnés.
« Avant 1969, Chrysler se faisait battre tout le temps en course », a-t-il un jour fait remarquer. « Le cri de guerre était ‘battre Ford’ parce qu’ils avaient David Pearson et même Petty là-bas pendant un certain temps … jusqu’à ce que nous le récupérions avec la Superbird. On adorait Ford. C’était de grands ennemis, de grands concurrents. On s’est donné à fond pour les battre. Ils étaient une grande source de motivation pour nous. Nous étions déçus que cela ne puisse pas continuer. »
Dans le cas du clan Romberg, la pomme n’est pas tombée loin de l’arbre. Kurt Romberg, aujourd’hui âgé de 61 ans, a également entraîné son père dans l’aérodynamique, obtenant sa licence et sa maîtrise en ingénierie à la fin des années 1980 à l’université d’État de Wichita. Il a passé d’innombrables heures dans la soufflerie Beech de l’école, où son père avait aidé à développer la Superbird que Petty a pilotée en 1970. Romberg y travaillait d’arrache-pied lorsqu’un collègue a appelé de Détroit, à la fin de la saison, pour lui annoncer que la NASCAR avait effectivement tué la prochaine édition des voitures ailées.
« Nous aimions Ford. Ils étaient de grands ennemis, de grands concurrents. Nous avons travaillé dur pour les battre. »
Kurt a brièvement – et avec un certain succès – couru sur des hydroplanes avant d’étudier l’ingénierie à WSU. Il a travaillé brièvement pour l’équipe March F1 en Angleterre, est rentré au pays pour travailler avec la division des voitures de production de GM, a passé cinq ans à peaufiner l’aérodynamique chez Petty Enterprises et 15 autres à faire de même chez Hendrick Motorsports. Il est allé chez son employeur actuel, Roush-Fenway Racing, fin 2015, en tant que directeur technique de l’aérodynamique.
Il a quelques souvenirs à lui.
« C’était fin 69, quand papa est rentré du travail au volant d’un prototype de Plymouth Superbird », dit-il. » J’avais – quoi ? 10 ans à l’époque. Lui, ma mère, mes (deux) frères et ma (une) sœur sont allés faire un tour à Garden City dans cette voiture. Je veux dire, personne n’avait jamais vu quelque chose comme ça dans la rue. Elle attirait tellement l’attention qu’elle arrêtait presque la circulation. C’était comme ‘Wow !’ J’ai une photo de toute notre famille debout à côté d’une Dodge Daytona ailée sur le terrain d’un concessionnaire à Détroit.
« Papa était fier de la Superbird, mais après la famille et la foi, il était plus fier du Moon Shot que de toute autre chose. Il estimait que c’était une très grosse affaire, et qu’il en avait fait partie. Et il était très fier d’avoir obtenu les souffleries chez Chrysler. La Superbird ? Pas tellement, car la Dodge Daytona était déjà sur le marché (lorsque les travaux ont commencé sur la Superbird).
« Les voitures de course changeaient si fréquemment que ce n’était pas un gros problème quand ils devaient arrêter de travailler sur une autre version. Il était un peu contrarié, mais c’était comme de l’eau sur son dos ; il ne s’y attardait pas. Vous savez, c’était juste un autre changement de règle de la NASCAR. »
Au moment de sa mort, Romberg était généralement reconnu comme l’une des principales autorités mondiales de l’art noir des souffleries et de l’aérodynamique des véhicules. Il avait profité de sa retraite post-Chrysler pour parcourir le monde, examinant et apprenant sur les souffleries de toutes tailles, formes et capacités. « Dans le monde entier, dit-il, mon père était dans le top 3 des experts en soufflerie.
« Quand il a pris sa retraite et s’est installé à Mooresville (en 2006), il était trop occupé pour rester assis. Il travaillait à la soufflerie Aerodyn (où de nombreuses équipes de NASCAR emmènent leurs voitures) parce qu’il le voulait, et il y travaillait quand il le voulait. S’il voulait s’envoler quelque part pour voir un autre tunnel, il le faisait. S’il voulait aller au travail tous les jours, il le faisait. S’il voulait rester à la maison, il le faisait. Vous savez ce que c’est : Pourquoi arrêter si vous aimez ça ? »
Le vieil homme était sage, en effet.