Le Grumman F6F Hellcat a été conçu à l’origine comme une version avancée du chasseur de première ligne de la marine américaine alors en service, le F4F Wildcat (voir collection NASM). Le remplaçant prévu du Wildcat, le Vought F4U Corsair (voir la collection NASM), qui a volé pour la première fois en 1940, était très prometteur, mais son développement a été ralenti par des problèmes, notamment le crash du prototype. Pour éviter que le Corsair ne tarde à rejoindre la flotte, la Navy demande à Grumman, en juin 1941, de développer une version améliorée du Wildcat. Celui-ci avait été conçu dans les années 1930 et ses performances n’étaient pas à la hauteur de celles des chasseurs plus récents.
La nécessité la plus pressante du Wildcat était clairement un moteur plus gros pour augmenter les performances. Un plus gros moteur, cependant, nécessitait l’utilisation d’une plus grande hélice, qui à son tour nécessitait un train d’atterrissage plus haut pour augmenter la garde au sol. Une plus grande puissance nécessitait également une plus grande surface d’aile et une augmentation de la surface des surfaces de queue verticale et horizontale. L’aile devait également être abaissée par rapport au milieu du fuselage du Wildcat pour accueillir le nouveau train d’atterrissage à commande hydraulique, qui devait remplacer le système manuel obsolète de son prédécesseur. Ce que Grumman proposait à la Marine, par conséquent, était un chasseur entièrement nouveau. Le Wildcat avancé s’était transformé, par un processus d’évolution, en Hellcat.
Le F6F Hellcat présentait encore une ressemblance familiale, cependant, avec son prédécesseur et il y avait peu de choses révolutionnaires dans sa conception. La simplicité était la marque de fabrique des avions Grumman. Des composants connus étaient utilisés, et la facilité de fabrication était toujours une priorité.
L’ingénieur en chef de Grumman, William Schwendler, était un partisan de la construction de composants avec une résistance deux fois supérieure à celle requise dans les spécifications. Cette pratique allait faire du F6F un avion résistant, sans complication et facile à fabriquer. Le Hellcat était légendaire pour sa robustesse et on disait même, en plaisantant, qu’il était fait d’acier. Cette histoire est née du fait que, en raison des pénuries de guerre, Grumman n’avait pas pu acquérir l’acier de construction nécessaire à la construction de la nouvelle usine dans laquelle les Hellcats seraient produits. Dans un élan d’ingéniosité, le directeur général de Grumman, Jake Swirbul, a pu acheter une partie de l’acier nécessaire sur les restes d’une voie ferrée élevée de la ville de New York. La blague était que l’acier n’avait pas servi à fabriquer l’usine, mais à fabriquer des Hellcats.
Le XF6F-1 Hellcat a volé pour la première fois en juin 1942 avec un moteur Wright R-2600 Cyclone de 1 600 chevaux. Il s’est avéré facile à piloter, sans mauvaises caractéristiques. En 1944, Leroy Grumman, sur un coup de tête, réussit à piloter un Hellcat de série, même s’il n’avait pas mis les pieds dans un cockpit depuis de nombreuses années. La vitesse et le taux de montée n’étaient cependant pas à la hauteur des attentes, si bien que Grumman remplaça le moteur Wright par le moteur Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp, 18 cylindres, de 2 000 chevaux. Comme le Hellcat, le R-2800 était robuste et facile à entretenir. Il allait également équiper le Corsair et est considéré comme l’un des meilleurs moteurs alternatifs jamais produits. Au même moment, une hélice Hamiliton Standard Hydromatic remplace l’hélice Curtiss. Le Hellcat remotorisé fut désigné comme le XF6F-3.
Grumman était si confiant dans le Hellcat que la production commença en octobre 1942, alors que le prototype était encore en phase de test. Ce pari a été payant et la Marine a accepté le premier F6F-3 de production en janvier 1943. L’avion était devenu plus important que jamais avec le retard continu du Corsair. Les batailles de 1942 avaient également permis aux pilotes de la Navy de faire l’expérience directe du Mitsubishi A6M Zero du Japon (voir la collection NASM), dont les capacités ont constitué un choc pour les Américains, et les lacunes du Wildcat étaient désormais évidentes. La Navy avait désespérément besoin des performances accrues du Hellcat pour lutter contre la domination du Zero.
Le Hellcat allait se révéler supérieur à son principal adversaire japonais dans la plupart des catégories de performances, notamment à haute altitude. Le seul avantage que le Zero conserva tout au long de la guerre était sa légendaire capacité à tourner à des vitesses plus faibles. Cet avantage disparaissait cependant à des vitesses supérieures à 200 nœuds, en raison des forces aérodynamiques sur les commandes du chasseur japonais. Les Zeros légèrement blindés n’étaient pas non plus à la hauteur de la construction robuste du Hellcat et de ses six canons de calibre 50. Ce n’est que vers la fin de la guerre que des avions japonais tels que le Kawanishi N1K George (voir collection NASM) ont pu défier le Hellcat. Mais ils n’ont jamais été disponibles en quantité suffisante et le Zero est resté le plus nombreux des chasseurs japonais.
En raison de la clairvoyance de Grumman qui a commencé la production tôt, les Hellcat ont commencé à sortir de la chaîne de montage immédiatement et la construction s’est poursuivie à un rythme toujours plus élevé. La production des Hellcat était d’autant plus remarquable que de nombreux employés de Grumman n’avaient jamais construit d’avions auparavant. Une grande partie du crédit pour le taux remarquable de production des F6F revient aux capacités de gestion de Grumman et Swirbul. Ils ont favorisé une atmosphère familiale et fourni de nombreux services modernes à leurs employés, tels que des garderies et des bureaux de conseil. En conséquence, le taux de rotation des employés de Grumman était deux fois moins élevé que celui des autres constructeurs d’avions.
Le Hellcat a connu remarquablement peu de modifications tout au long de la guerre. Les F6F-3 ont servi jusqu’à la fin du conflit, mais à la mi-1944, Grumman a introduit le F6F-5. Extérieurement, le nouveau modèle ne différait que légèrement de son prédécesseur. Les principales différences étaient des plaques de blindage supplémentaires, un empennage renforcé et l’ajout du moteur R-2800-10W, qui avait une injection d’eau pour une augmentation limitée de la puissance de combat. Des pattes à ressort sur les ailerons amélioraient également la maniabilité. La plus grande caractéristique du F6F-5 était sa polyvalence. Il pouvait transporter aussi bien des roquettes que des bombes. Cela devenait de plus en plus important à mesure que le nombre de bombardiers sur les porte-avions était réduit et que les chasseurs devaient effectuer un plus large éventail de missions. Il existait également des versions des deux modèles qui étaient équipées d’un radar pour servir de chasseurs de nuit, ainsi qu’une version de photo-reconnaissance. L’une des dernières versions à servir dans la marine américaine était le F6F-5K, un drone cible. 12 275 Hellcats ont été produits jusqu’en novembre 1945. Ils verront leur service d’après-guerre dans un rôle limité dans la marine américaine jusqu’en 1953, ainsi que dans les marines française et uruguayenne.
Les Hellcats américains et britanniques revendiqueraient la destruction de 5 203 avions japonais dans le Pacifique et de 13 avions allemands en Europe pour une perte de seulement 270 F6F. Cela représentait un ratio de pertes de 19 à 1. L’un des chiffres les plus remarquables liés au F6F, cependant, est son efficacité en tant que chasseur d’escorte pour les avions d’attaque. De 1943 à 1945, lorsque le Hellcat était en service, seuls 42 bombardiers ou avions torpilleurs basés sur des porte-avions sont connus pour avoir été perdus par des avions japonais.
Le F6F-3 Hellcat du National Air and Space Museum, BuNo. 41834, a été construit à l’usine Grumman de Bethpage, New York, en février 1944 dans le cadre du contrat NOA-(S)846. Il a été livré à la Marine le 7 février et est arrivé à San Diego, Californie, le 18. Il a été affecté au 15e escadron de chasseurs (VF-15) de l’USS Hornet (CV12) à destination de Hawaï. À son arrivée, il est affecté à la VF-3 où il subit des dommages lors d’un atterrissage sur roues à la NAS Barbers Point, à Hawaii. Après réparation, il fut affecté à la VF-83 où il fut utilisé dans un rôle d’entraînement jusqu’au 21 février 1945.
Après de nombreux transferts, le 41834 fut converti en drone cible F6F-3K avec l’installation d’un équipement de radiocommande sophistiqué. Il était peint en rouge avec une queue rose qui portait le numéro 14. Sa mission consistait à être utilisé lors de l’opération Crossroads – les essais de la bombe atomique sur l’atoll de Bikini. Il a volé le 24 juin 1946, avec un pilote, pour un vol d’entraînement et a été lancé, sans pilote, peu après le premier essai de la bombe. Des instruments à bord et des plaques photographiques fixées au manche ont permis d’obtenir des données sur la radioactivité. Trois autres vols habités ont précédé le dernier vol sans pilote du 25 juillet 1946, qui a évalué la première explosion sous-marine. Les dossiers indiquent que l’exposition de cet avion au nuage radioactif a été minimale et que les radiations résiduelles sont négligeables.
Le F6F-3K 41834 a été transféré à la NAS Norfolk et a effectué son dernier vol le 25 mars 1947, avec un total de 430,2 heures de vol. Il a été affecté au National Air Museum le 3 novembre 1948 et est resté à Norfolk jusqu’au 4 octobre 1960, date à laquelle il a été déplacé par barge à Washington et placé en stockage. En 1976, ce Hellcat a été prêté au musée USS Yorktown à Charleston, en Caroline du Sud. Une restauration superficielle a été effectuée au musée, mais en raison de l’environnement difficile et de son mauvais état, le Hellcat a été renvoyé au NASM le 16 mars 1982. En 1983, il a été envoyé à Grumman Aerospace où une équipe de bénévoles a complètement restauré l’appareil. En 1985, il a été renvoyé au Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility à Suitland, Maryland, et entreposé. Le F6F-3 Hellcat de la NASM est exposé au centre Steven F. Udvar-Hazy, près de l’aéroport international de Dulles, en Virginie.
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