AperçuEdit
Le Dreadnought était nettement plus grand que les deux navires de la classe Lord Nelson, qui étaient en construction au même moment. Il avait une longueur totale de 527 pieds (160,6 m), une largeur de 82 pieds 1 in (25,0 m) et un tirant d’eau de 29 pieds 7,5 in (9,0 m) à pleine charge. Il déplaçait 18 120 tonnes longues (18 410 t) à charge normale et 20 730 tonnes longues (21 060 t) à charge profonde, soit près de 3 000 tonnes longues (3 000 t) de plus que les navires précédents. Il avait une hauteur métacentrique de 5,6 pieds (1,7 m) à pleine charge et un double fond complet.
Les officiers étaient habituellement logés à l’arrière, mais le Dreadnought a inversé l’ancienne disposition, de sorte que les officiers étaient plus proches de leurs postes d’action. Cette disposition fut très impopulaire auprès des officiers, notamment parce qu’ils étaient désormais accostés près des bruyantes machines auxiliaires, alors que les turbines rendaient l’arrière du navire beaucoup plus silencieux qu’il ne l’était dans les navires à vapeur antérieurs. Cet arrangement a duré parmi les dreadnoughts britanniques jusqu’à la classe King George V de 1910.
PropulsionEdit
Vickers Sons & Maxim étaient le maître d’œuvre pour les machines des navires, mais comme ils n’avaient pas d’expérience des grandes turbines, ils se sont approvisionnés auprès de Parsons.
Le Dreadnought était le premier cuirassé à utiliser des turbines à vapeur à la place des anciens moteurs à vapeur alternatifs à triple expansion. Il possédait deux ensembles appariés de turbines Parsons à entraînement direct, chacun étant logé dans une salle des machines séparée et entraînant deux arbres. Les turbines haute pression avant et arrière étaient couplées aux arbres des ailes et les turbines basse pression aux arbres intérieurs. Une turbine de croisière était également couplée à chaque arbre intérieur, mais elle n’était pas souvent utilisée et a finalement été déconnectée. Chacune des quatre turbines principales entraînait une hélice tripale de 8 pieds-10 pouces (2,69 m) de diamètre pour une puissance de 5 750 chevaux sur arbre (4 290 kW) à 320 tr/min.
Les turbines étaient alimentées par 18 chaudières Babcock & Wilcox dans trois chaufferies. Elles avaient une pression de service de 250 psi (1 724 kPa ; 18 kgf/cm2). Les turbines étaient conçues pour produire un total de 23 000 shp (17 000 kW), mais ont atteint près de 27 018 shp (20 147 kW) lors des essais en octobre 1906. Le Dreadnought était conçu pour 21 nœuds (38,9 km/h ; 24,2 mph), mais a atteint 21,6 nœuds (40,0 km/h ; 24,9 mph) lors des essais.
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Disposition générale de la salle des machines bâbord
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1 – arbre extérieur ; 2 – tronc d’échappement de la turbine arrière haute pression (HP) pour la turbine arrière basse pression (LP) ; 3 – turbine arrière HP ; 4 – piston fictif ; 5 – paliers de l’arbre du rotor ; 6 – turbine avant HP ; 7 – arbre intérieur ; 8 – vapeur principale vers la turbine avant HP ; 9 – bloc de poussée (extérieur) ; 10 – vapeur principale à la turbine avant HP ; 11 – vapeur principale de la chaufferie ; 12 – vanne de manœuvre arrière ; 13 – vanne de manœuvre avant ; 14 – vanne de manœuvre de croisière ; 15 – vapeur principale à la turbine de croisière ; 16 – condenseur principal ; 17 – échappement au condenseur ; 18 – turbine arrière LP ; 19 – turbine avant LP ; 20 – tronc d’échappement de HP pour la turbine avant LP ; 21 – tronc d’échappement de croisière à la turbine avant HP ; 22 – turbine de croisière ; 23 – bloc de poussée (intérieur). |
Le Dreadnought transportait 2 868 tonnes longues (2 914 t) de charbon, et 1 120 tonnes longues (1 140 t) supplémentaires de mazout qui devait être pulvérisé sur le charbon pour augmenter son taux de combustion. À pleine capacité, il pouvait parcourir à la vapeur 6 620 nmi (12 260 km ; 7 620 mi) à une vitesse de 10 nœuds (19 km/h ; 12 mph).
ArmamentEdit
Le cuirassé montait dix canons BL de 45 calibres de 12 pouces (300 mm) Mark X dans cinq tourelles jumelles Mark BVIII. Trois tourelles étaient situées le long de la ligne centrale du navire, avec la tourelle avant (‘A’) et deux tourelles arrière (‘X’ et ‘Y’), cette dernière paire étant séparée par la tour de contrôle des torpilles située sur un court mât tripode. Deux tourelles d’aile (‘P’ et ‘Q’) étaient situées respectivement à bâbord et à tribord de la superstructure avant.
Le Dreadnought pouvait délivrer une bordée de huit canons entre 60° avant le travers et 50° derrière le travers. Au-delà de ces limites, il pouvait tirer six canons à l’arrière, et quatre à l’avant. Sur des paliers de 1° en avant ou en arrière, il pouvait tirer six canons, mais il aurait infligé des dégâts de souffle à la superstructure.
Les canons pouvaient initialement être enfoncés à -3° et élevés à +13,5°, bien que les tourelles aient été modifiées pour permettre une élévation de 16° pendant la Première Guerre mondiale. Ils tiraient des projectiles de 390 kg à une vitesse initiale de 831 m/s ; à 13,5°, cela donnait une portée maximale de 15 040 m avec des obus perforants de 2 crh. À 16° d’élévation, la portée était portée à 20 435 yd (18 686 m) avec des obus AP de 4 crh, plus aérodynamiques mais légèrement plus lourds. La cadence de tir de ces canons était de un à deux coups par minute. Les navires transportaient 80 cartouches par canon.
L’armement secondaire était constitué de vingt-sept canons Mark I de 76 mm (50 calibre) de 12 livres de 18 cwt positionnés dans la superstructure et sur le toit des tourelles. Les canons avaient une dépression maximale de -10° et une élévation maximale de +20°. Ils tiraient des projectiles de 5,7 kg (12,5 lb) à une vitesse initiale de 790 m/s (2 600 ft/s), ce qui donnait une portée maximale de 8 500 m (9 300 yd). Leur cadence de tir était de 15 coups par minute. Le navire transportait trois cents cartouches pour chaque canon.
Le plan initial prévoyait de démonter les huit canons sur le gaillard d’avant et le gaillard d’arrière et de les ranger sur des cales sur le pont pendant le jour pour éviter qu’ils ne soient endommagés par le souffle de la bouche des canons principaux. Les essais de canon en décembre 1906 ont montré que cela était plus difficile que prévu et les deux canons de bâbord du gaillard d’avant et le canon extérieur de tribord du gaillard d’arrière ont été transférés sur les toits des tourelles, donnant deux canons à chaque tourelle. Les autres canons du gaillard d’avant et le canon extérieur bâbord du gaillard d’arrière ont été retirés à la fin de 1907, ce qui a réduit le total à vingt-quatre canons. Au cours de son carénage d’avril-mai 1915, les deux canons du toit de la tourelle « A » ont été réinstallés dans leurs positions d’origine sur le côté tribord du gaillard d’arrière. Un an plus tard, les deux canons à l’arrière de la superstructure ont été retirés, ce qui a réduit le nombre de canons à vingt-deux. Deux des canons du gaillard d’arrière reçoivent des affûts à angle élevé pour les fonctions antiaériennes et les deux canons situés à la hauteur du tour de direction sont retirés en 1917.
Une paire de canons AA Hotchkiss QF de 6 livres sur affût à angle élevé est montée sur le gaillard d’arrière en 1915. Ils avaient une dépression maximale de 8° et une élévation maximale de 60°. Les canons tiraient un obus de 2,7 kg (6 lb) à une vitesse initiale de 538 m/s (1 765 ft/s) à une cadence de 20 tirs par minute. Leur plafond maximal était de 3 000 m, mais leur portée effective de 1 100 m seulement. Ils ont été remplacés par une paire de canons QF 3 pouces 20 cwt sur des montures à angle élevé Mark II en 1916. Ces canons avaient une dépression maximale de 10° et une élévation maximale de 90°. Ils tiraient un obus de 5,7 kg (12,5 lb) à une vitesse initiale de 760 m/s (2 500 ft/s) à raison de 12 à 14 coups par minute. Ils avaient un plafond effectif maximum de 23 500 ft (7 200 m).
Le Dreadnought transportait cinq tubes lance-torpilles immergés de 18 in (460 mm) dans trois compartiments. Chaque compartiment avait deux tubes lance-torpilles, un sur chaque bord large, à l’exception du compartiment arrière qui n’avait qu’un seul tube lance-torpilles. La salle des torpilles avant se trouvait à l’avant du magasin de la tourelle ‘A’ et la salle des torpilles arrière se trouvait à l’arrière du magasin de la tourelle ‘Y’. Le compartiment à torpilles arrière était partagé avec l’appareil à gouverner. Vingt-trois torpilles Whitehead Mark III* étaient transportées entre eux. En outre, six torpilles de 14 pouces (356 mm) étaient transportées pour ses bateaux de piquetage à vapeur.
Maîtrise du feuEdit
Le Dreadnought était l’un des premiers navires de la Royal Navy à être équipé d’instruments pour transmettre électriquement les informations de portée, d’ordre et de déviation aux tourelles. Les postes de commande de l’armement principal se trouvaient dans la tourelle de repérage à la tête du mât de misaine et sur une plate-forme sur le toit de la tour de signalisation. Les données provenant d’un télémètre Barr and Stroud FQ-2 de 9 pieds (2,7 m) situé à chaque poste de commande étaient entrées dans un ordinateur mécanique Dumaresq et transmises électriquement aux télémètres Vickers situés dans la station de transmission située sous chaque poste sur le pont principal, où elles étaient converties en données de portée et de déviation à l’usage des canons. Des tuyaux vocaux étaient conservés pour être utilisés entre la station de transmission et les positions de contrôle. Les données de la cible étaient également enregistrées graphiquement sur une table traçante pour aider l’officier d’artillerie à prévoir le mouvement de la cible. Les tourelles, les stations d’émission et les positions de contrôle pouvaient être connectées dans presque n’importe quelle combinaison.
Les essais de tir contre Hero en 1907 ont révélé la vulnérabilité de ce système aux tirs, puisque son sommet de repérage a été touché deux fois et qu’une grande écharde a sectionné le tuyau de voix et tout le câblage courant le long du mât. Pour parer à cette éventualité, le système de conduite de tir du Dreadnought a été entièrement modernisé lors de son carénage en 1912-13. Le télémètre situé dans la partie avant a été doté d’un support Argo gyrostabilisé et les tourelles A et Y ont été améliorées pour servir de positions de contrôle secondaires pour une partie ou la totalité de l’armement principal. Un télémètre supplémentaire de 9 pieds a été installé sur la plate-forme du compas. En outre, la tourelle ‘A’ a été équipée d’un autre télémètre de 9 pieds à l’arrière du toit de la tourelle et une table de conduite de tir Mark I Dreyer a été installée dans le poste de transmission principal. Elle combinait les fonctions du Dumaresq et de l’horloge télémétrique.
La technologie de conduite de tir a progressé rapidement au cours des années précédant immédiatement la Première Guerre mondiale, et le développement le plus important a été le système de tir directeur. Il s’agissait d’un directeur de conduite de tir monté en haut du navire qui fournissait électriquement des données aux tourelles par le biais de pointeurs, que l’équipage des tourelles devait suivre. La couche directrice tirait les canons simultanément, ce qui permettait de repérer les éclaboussures d’obus et de minimiser les effets du roulis sur la dispersion des obus. Un prototype a été installé sur le Dreadnought en 1909, mais il a été retiré pour éviter tout conflit avec ses fonctions de navire amiral de la flotte nationale. Les préparatifs pour l’installation d’un directeur de production ont été effectués pendant son carénage de mai-juin 1915 et chaque tourelle a reçu un télémètre de 9 pieds (2,7 m) au même moment. La date exacte de l’installation du directeur n’est pas connue, si ce n’est qu’il n’a pas été installé avant la fin de 1915, et qu’il a très probablement été monté pendant son carénage d’avril-juin 1916.
Modification du blindage
Le Dreadnought utilisait un blindage cimenté Krupp partout, sauf mention contraire. Le blindage était fourni par l’usine Dalmuir de William Beardmore.
Sa ceinture de flottaison mesurait 11 pouces (279 mm) d’épaisseur, mais s’effilait à 7 pouces (178 mm) à son bord inférieur. Elle s’étendait de l’arrière de la barbette » A » au centre de la barbette » Y « . Curieusement, elle était réduite à 9 pouces (229 mm) à l’arrière de la barbette « A ». Une rallonge de 152 mm s’étendait de la barbette A à l’avant jusqu’à la proue et une autre de 4 pouces à l’arrière jusqu’à la poupe. Une cloison de 8 pouces (203 mm) était inclinée obliquement vers l’intérieur à partir de l’extrémité de la ceinture principale jusqu’au côté de la barbette » X » afin d’enfermer complètement la citadelle blindée au niveau du pont intermédiaire. Une ceinture de 8 pouces se trouvait au-dessus de la ceinture principale, mais ne dépassait pas la hauteur du pont principal. Un problème majeur du schéma de blindage du Dreadnought était que le haut de la ceinture de 11 pouces n’était qu’à 2 pieds (0,6 m) au-dessus de la ligne de flottaison à charge normale et qu’il était submergé de plus de 12 pouces à charge profonde, ce qui signifie que la ligne de flottaison n’était alors protégée que par la ceinture supérieure de 8 pouces.
Les faces et les côtés de la tourelle étaient protégés par 11 pouces de blindage cimenté Krupp, tandis que les toits des tourelles utilisaient 3 pouces de blindage non cimenté Krupp (KNC). Les faces exposées des barbettes avaient une épaisseur de 11 pouces, mais les faces intérieures avaient une épaisseur de 8 pouces au-dessus du pont principal. La barbette en « X » avait une épaisseur de 8 pouces tout autour. Sous le pont principal, le blindage des barbettes s’amincissait de quatre pouces, à l’exception de la barbette A (huit pouces) et de la barbette Y qui conservaient une épaisseur de 11 pouces. L’épaisseur du pont principal variait de 0,75 à 1 pouce (19 à 25 mm). Le pont intermédiaire avait une épaisseur de 1,75 in (44 mm) sur le plat et de 2,75 in (70 mm) là où il s’inclinait pour rejoindre le bord inférieur de la ceinture principale. Au-dessus du magasin des tourelles « A » et « Y », l’épaisseur était de 3 pouces, en pente et à plat. Le blindage du pont inférieur était de 1,5 pouces (38 mm) à l’avant et de 2 pouces à l’arrière où il passait à 3 pouces pour protéger l’appareil à gouverner.
Les côtés de la tour de visée avaient une épaisseur de 11 pouces et elle avait un toit de 3 pouces de KNC. Il avait un tube de communication avec des parois de 8 pouces en acier doux jusqu’à la station de transmission sur le pont intermédiaire. Les murs de la tour de signalisation avaient une épaisseur de 8 pouces et son toit était constitué d’un blindage de 3 pouces en KNC. Des cloisons anti-torpilles de 2 pouces étaient installées à côté des magasins et des salles d’obus des tourelles ‘A’, ‘X’ et ‘Y’, mais cela passait à 4 pouces à côté des tourelles ‘P’ et ‘Q’ pour compenser leur emplacement extérieur.
Comme tous les grands navires de guerre de son époque, le Dreadnought était équipé de filets anti-torpilles, mais ceux-ci ont été retirés au début de la guerre, car ils causaient une perte de vitesse considérable et étaient facilement vaincus par les torpilles équipées de coupe-filets.
Equipement électriqueModifié
L’énergie électrique était fournie par trois générateurs Siemens de 100 kW, 100 V DC, alimentés par deux moteurs à vapeur Brotherhood et deux moteurs diesel Mirrlees (qui sont devenus plus tard trois à vapeur et un diesel). Parmi les équipements alimentés par des systèmes électriques de 100 volts CC et de 15 volts CC, il y avait cinq ascenseurs (élévateurs), huit treuils de coaling, des pompes, des ventilateurs de ventilation, des systèmes d’éclairage et de téléphone.
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