En 2014, j’ai remué un nid de frelons en proclamant que « la règle LSA est un échec ». Mon argument était que la nouvelle race d’avions réussissait modérément à faire voler les pilotes plus âgés, mais qu’elle n’avait rien fait pour inspirer une nouvelle génération de passionnés d’aviation. De nombreux lecteurs (plus de 100 aux dernières nouvelles) ont considéré que c’était un sacrilège et n’ont pas hésité à me dire que j’avais tort. D’autres pensaient qu’il était scandaleux d’essayer de tirer des conclusions si tôt.
Six ans plus tard, certains lecteurs ont demandé une mise à jour de cet article. Les avions de sport légers (LSA) ont-ils gagné en popularité depuis lors ? Les certificats de pilote sportif sont-ils plus courants maintenant que l’économie est plus forte ? Au risque de provoquer une autre dispute, mon examen des données suggère que non. Le monde du sport léger est toujours vivant, mais il s’agit d’une industrie de niche avec peu de gagnants. Ce n’est pas seulement une fonction de la jeunesse, non plus : la règle originale de l’avion de sport léger est avec nous depuis plus de 15 ans maintenant, beaucoup de temps pour obtenir une lecture sur les choses.
D’abord, cependant, soyons précis sur ce que nous mesurons. Les discussions sur le vol « sport léger » incluent à la fois les LSA en tant que catégorie d’avion et le pilote sportif en tant que niveau de certificat de pilote. Ce sont des idées liées mais distinctes ; un pilote professionnel peut piloter un LSA, mais un pilote sportif ne peut pas piloter un Cirrus.
Echecs
En tant que certificat, le pilote sportif n’a certainement pas mis le feu au monde. Moins de 200 ont été ajoutés aux listes de la FAA en 2019, contre 27 000 pilotes privés. Cette statistique ne dit pas tout, car beaucoup plus de pilotes volent sous les privilèges de pilote de sport avec un certificat de niveau supérieur (par exemple en tant que pilote privé « rétrogradant » aux normes médicales plus souples). Pour ces pilotes plus âgés, le nouveau certificat est certainement le bienvenu, mais appeler cela une victoire revient à déplacer les poteaux d’objectif : un objectif clé de la nouvelle règle était d’accueillir de nouveaux pilotes dans l’industrie avec des exigences de formation plus faibles. Ce n’est tout simplement pas le cas. Au cours d’une année typique, une école de pilotage de Floride très fréquentée peut ajouter plus de pilotes que l’ensemble de l’industrie de la formation au pilotage sportif.
En tant que type d’avion, les Light Sport Aircraft ont eu un peu plus de succès. Un peu moins de 700 LSA ont été enregistrés l’année dernière, selon le toujours intéressant site Web de Dan Johnson. La flotte totale de LSA s’élève donc à environ 8 800 unités, ce qui semble impressionnant. Mais les notes de bas de page sont importantes. Ces chiffres incluent les « avions en kit pour pilotes sportifs », un terme général qui comprend les avions expérimentaux pouvant être pilotés par un pilote sportif – et non les véritables LSA.
En fait, ces avions en kit représentent la grande majorité des immatriculations de LSA l’année dernière. Pour les LSA » construits en usine « , les chiffres sont assez faibles : seuls 41 Icon A5, 60 Tecnam LSA et 63 Flight Design CT ont été livrés l’an dernier. Il ne s’agit pas d’une sélection de statistiques ; ce sont les modèles les plus vendus. La fermeture du Sport Aviation Expo l’an dernier n’est certainement pas un signe positif non plus.
À titre de comparaison, Cirrus, Cessna, Piper et Diamond ont livré plus de 900 singles à piston l’an dernier. Maudissez ces coûteux SR22 et Skyhawks si vous voulez, mais ils se vendent beaucoup mieux que la plupart des LSA construits en usine. Heck, même les hélicoptères Robinson se vendent mieux que la plupart des LSA (142 modèles à piston R22 et R44 ont été vendus l’année dernière).
Causes
Pourquoi les ventes de LSA ont-elles été si anémiques ? Les raisons sont nombreuses, mais trois d’entre elles ressortent. La plus notable est que les prix sont restés obstinément élevés, supprimant l’un des principaux avantages que la catégorie était censée offrir. L’hydravion Icon A5 en est l’exemple le plus spectaculaire, avec un prix qui a explosé, passant de moins de 150 000 dollars au lancement à plus de 380 000 dollars aujourd’hui, mais ce n’est pas le seul. Le sexy Carbon Cub SS peut facilement dépasser les 250 000 dollars avec des options populaires. Même les modèles utilitaires coûtent généralement plus de 150 000 $ avec l’équipement standard.
Les fabricants de LSA sont-ils tout simplement en train d’arnaquer les clients ? Il ne semble pas que ce soit le cas : ce ne sont pas des entreprises à forte marge, et la plupart sont de petites entreprises qui ont du mal à atteindre le seuil de rentabilité. Les plaintes typiques sur la responsabilité du produit, la production en faible volume et la réglementation s’appliquent ici, mais une autre cause des prix élevés est que les propriétaires veulent simplement que ces avions fassent plus que ce pour quoi ils ont été conçus. « Aiguille, balle et vitesse » fait une excellente accroche, mais la plupart des acheteurs préfèrent « cockpits en verre, météo par liaison de données et pilotes automatiques. »
La question de savoir si un avion est une bonne valeur ou non dépend de ce à quoi vous le comparez. Si un LSA de 250 000 $ représente une économie importante par rapport à un Cessna flambant neuf, ce n’est pas la véritable concurrence. Un futur propriétaire d’avion est plus susceptible de comparer un LSA à un avion d’occasion Part 23, comme un Piper Archer. Une recherche rapide permet de trouver des modèles attrayants disponibles pour moins de 70 000 $ – et n’oubliez pas qu’il s’agit d’avions à quatre places avec une avionique IFR moderne. Oui, les cellules sont plus anciennes, mais pour l’argent investi, elles offrent toujours une bien meilleure valeur.
Une autre raison de la faiblesse des ventes est les écoles de vol, une cible clé pour les LSA dans les premiers jours, car elles étaient censées avoir faim d’un nouveau type d’avion de formation. Malheureusement, ce marché ne s’est pas vraiment matérialisé. Certaines écoles ont connu le succès avec des avions comme le RV-12, et il existe des centres de formation exclusivement réservés aux pilotes sportifs. Cependant, le boom actuel de la formation des pilotes est alimenté par Cessna et Piper. En fait, les Skyhawks sont si populaires en ce moment que les prix des avions d’occasion sont montés en flèche (si vous possédez un 172S, vous devriez répondre au téléphone !) Piper a même introduit de nouvelles versions de formation de son avion le plus populaire, des années après avoir annulé un programme LSA éphémère.
Une dernière frustration concerne la maintenance et la mise à niveau des LSA, qui s’est avérée plus délicate que prévu. Comme l’avionneur doit approuver la plupart des mises à niveau, les propriétaires sont très dépendants de l’usine pour le soutien. De nombreux propriétaires de LSA ont appris cette leçon à leurs dépens avec l’ADS-B Out, une mise à niveau relativement mineure qui a exigé des changements administratifs importants pour certains propriétaires. Ainsi, une catégorie d’avion qui était censée offrir de la flexibilité a, dans certains cas, été plus difficile à entretenir qu’un Beech de 50 ans.
Les nouveaux cool kids
Dans un sens pratique, le verdict ultime vient de l’attention des clients et des investissements des entreprises. Dans les deux cas, l’industrie a tourné la page des LSA et des pilotes de sport. Les avions électriques et les conceptions à décollage vertical (VTOL) sont les nouvelles idées chaudes, avec un capital-risque qui inonde les nouvelles entreprises aux conceptions futuristes. La solution pour « démocratiser l’aviation » semble être des octocoptères bon marché et des héliports urbains, et non des avions de sport biplaces. Et les pilotes ? L’avenir envisagé par les promoteurs les plus optimistes de la technologie implique l’absence totale de pilotes. Ne vous méprenez pas : je trouve ces propositions farfelues et naïves. La plupart d’entre elles ne verront probablement pas le jour avant des années (et beaucoup ne verront pas le jour du tout), mais c’est là que se situe l’action en ce moment.
En attendant notre futur Jetsons, il convient de reconnaître le véritable gagnant de l’aviation personnelle : les avions expérimentaux. C’est là que l’innovation à bas prix s’installe et que les pilotes de l’aviation générale sont les plus enthousiastes. Vous pouvez aller beaucoup plus vite que 100 nœuds, vous pouvez voler en IFR, et vous pouvez même transporter quatre personnes dans certains modèles. Le nouveau modèle Cub le plus excitant n’est pas le modèle LSA, mais le Carbon Cub amélioré. Pour les voyages, le Van’s RV-10 offre des performances similaires à celles d’un Cirrus, mais pour un tiers du prix. Il existe également de nombreuses autres options, du jet personnel SubSonex à l’avion de brousse Zenith CH750.
Les clients votent avec leur porte-monnaie. Plus de 10 000 VR volent aujourd’hui, un nombre qui a plus que doublé depuis 2008. Les chiffres d’immatriculation des LSA ci-dessus montrent une longue liste de kits, et non de S-LSA construits en usine. Ce sont des avions en kit avant tout, et s’il se trouve qu’ils satisfont à la règle LSA, tant mieux.
Une lueur d’espoir
Ce ne sont pas que des mauvaises nouvelles. Une des raisons pour lesquelles les LSA n’ont pas trouvé d’élan est que, comme un bon entraîneur de football à la mi-temps, le reste de l’industrie de l’aviation générale a réagi. En ce sens, les règles du pilote sportif et des LSA ont été couronnées de succès – parce qu’elles ont inspiré des changements significatifs ailleurs.
BasicMed est l’exemple le plus évident. Le « médecin du permis de conduire » qui accompagne le certificat de pilote sportif ne s’est pas avéré être un risque majeur pour la sécurité, de sorte que la FAA s’est sentie beaucoup plus à l’aise pour étendre ce concept aux avions de la partie 23 en mai 2017. Non, BasicMed n’est pas tout à fait aussi détendu que les règles du pilote sportif pour la certification médicale (une des raisons pour lesquelles les pilotes sportifs vont s’accrocher), mais c’est un grand pas dans la bonne direction. L’AOPA estime que plus de 50 000 pilotes volent sous BasicMed – une adoption impressionnante pour une règle relativement nouvelle, et beaucoup de pilotes qui n’ont pas l’utilité d’un certificat de pilote sportif.
Au delà de BasicMed, l’assouplissement des normes de certification des avions a également contribué à inaugurer une nouvelle ère de l’avionique. Le concept de normes consensuelles de l’industrie a été lancé par les LSA, et une fois de plus, l’industrie a fourni de bonnes preuves aux régulateurs qu’une nouvelle approche de certification pouvait réduire les coûts sans réduire la sécurité. Les premiers pas ont été hésitants, mais les cinq dernières années ont vu un déluge de nouveaux produits avioniques, des écrans de vol primaires abordables aux « pilotes automatiques non certifiés » dans les avions certifiés. Il s’agit d’un réel progrès pour des milliers de propriétaires d’avions, qui insufflent une nouvelle vie aux cellules plus anciennes.
L’avenir
L’industrie LSA n’est pas morte. Une édition récente du magazine Flying présente une publicité pour le Colt de Texas Aircraft, un nouveau LSA qui semble être bien fait et pratique. Un autre LSA récent est le Vashon Ranger, un LSA de 100 000 $ conçu par le fondateur de Dynon Avionics. J’ai eu la chance d’en piloter un l’année dernière et je l’ai apprécié – il est amusant et bien fait, avec quelques choix de conception innovants. Mais le Colt coûte encore bien plus de 150 000 dollars, et moins de 30 Rangers volent. Des chiffres difficilement révolutionnaires.
Il y a un certain espoir d’allégement réglementaire, qui pourrait stimuler une nouvelle série de conceptions d’avions. La FAA semble sérieuse quant à la mise à jour de la règle LSA pour potentiellement augmenter le poids maximal, augmenter la vitesse maximale, et permettre les moteurs électriques (une lacune critique en ce moment pour les entreprises innovantes). Ces mesures sont désespérément nécessaires pour empêcher les LSA de se faire dépasser par les avions certifiés traditionnels en termes de flexibilité, mais un tel changement ne sera probablement pas une réalité avant des années. D’ici à ce qu’il entre en vigueur, les nouvelles normes de certification Part 23 elles-mêmes pourraient débloquer une partie du même potentiel qu’un LSA – mais avec moins de restrictions sur les performances.
En fait, l’objectif ultime des groupes industriels et des avionneurs pourrait être d’éliminer les lignes claires entre expérimental, LSA et certifié en premier lieu. La FAA veut passer à des « divisions basées sur les performances et les risques pour les avions. » Au fur et à mesure que les performances de l’avion augmentent ou que le type d’opération augmente le risque, les exigences de certification de l’avion et du pilote se renforceront, mais sans les catégories arbitraires d’aujourd’hui. À ce moment-là, les LSA pourraient cesser de s’appeler LSA.
Quoi qu’on en pense, les LSA n’ont pas transformé la formation au pilotage ou réinventé l’aviation de loisir. Ils sont et seront probablement toujours une niche assez petite. De même, le certificat de pilote sportif n’a pas joué un grand rôle dans la croissance des élèves-pilotes – pour cela, nous devons surtout remercier les compagnies aériennes. Apparemment, un boom d’embauche de pilotes vaut beaucoup plus pour l’industrie qu’un nouveau niveau de certificat.
Malgré toute cette déception, il y a cependant des raisons de se réjouir. Le pilote GA typique a plus d’options pour l’équipement et la certification médicale qu’il y a dix ans, et l’industrie du Light Sport mérite un certain crédit pour cela. Louis Brandeis, juge de la Cour suprême des États-Unis, a un jour qualifié les États de « laboratoires de la démocratie » pour leur capacité à tester de nouvelles idées à petite échelle avant de les adopter au niveau fédéral. Peut-être est-ce là l’héritage des LSA : des laboratoires pour la FAA.