Tunnel de Seikan

Emplacement du détroit de Tsugaru au Japon

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Monnaie de 500 yens du tunnel Seikan de 1988

Train approchant de la gare de Tappi.Kaitei, en juillet 2008

Connecter les îles Honshu et Hokkaido par une liaison fixe avait été envisagé depuis la période Taishō (1912-25), mais les études sérieuses n’ont commencé qu’en 1946, induites par la perte de territoires d’outre-mer à la fin de la Seconde Guerre mondiale et la nécessité d’accueillir les rapatriés. En 1954, cinq ferries, dont le Tōya Maru, ont coulé dans le détroit de Tsugaru lors d’un typhon, tuant 1 430 passagers. L’année suivante, les Chemins de fer nationaux japonais (JNR) accélèrent l’étude de faisabilité du tunnel. L’augmentation du trafic entre les deux îles était également préoccupante. En raison d’une économie en plein essor, le trafic sur le Seikan Ferry, exploité par la JNR, a doublé entre 1955 et 1965 pour atteindre 4 040 000 passagers/an, et le volume de marchandises a été multiplié par 1,7 pour atteindre 6 240 000 tonnes/an. Les prévisions de trafic inter-îles faites en 1971 annonçaient une croissance croissante qui finirait par dépasser la capacité de l’installation de l’embarcadère des ferries, limitée par les conditions géographiques.

En septembre 1971, la décision est prise de commencer les travaux du tunnel. Une section transversale compatible avec le Shinkansen a été sélectionnée, avec des plans pour étendre le réseau Shinkansen. Une construction ardue dans des conditions géologiques difficiles a eu lieu. Trente-quatre ouvriers ont été tués pendant la construction. Le 27 janvier 1983, le Premier ministre japonais Yasuhiro Nakasone a appuyé sur un interrupteur qui a déclenché une explosion qui a achevé le tunnel pilote. De même, le 10 mars 1985, le ministre des Transports Tokuo Yamashita perça symboliquement le tunnel principal.

La nécessité du projet fut parfois remise en question pendant la construction, car les prévisions de trafic de 1971 étaient surestimées. Au lieu que le taux de trafic augmente comme prévu jusqu’à un pic en 1985, il a atteint un pic plus tôt en 1978 et a ensuite procédé à une diminution. Cette diminution a été attribuée au ralentissement de l’économie japonaise depuis la première crise pétrolière de 1973 et aux progrès réalisés dans les installations de transport aérien et le transport maritime à plus longue distance.

Le tunnel a été ouvert le 13 mars 1988, après avoir coûté un total de 1,1 trillion de yens (7 milliards de dollars US) pour sa construction, soit près de 12 fois le budget initial, dont une grande partie est due à l’inflation au fil des ans. Pour commémorer l’événement, une pièce commémorative de 500 yens représentant le tunnel a été émise par la Monnaie du Japon en 1988. Une fois le tunnel achevé, tous les transports ferroviaires entre Honshu et Hokkaido l’ont emprunté. Cependant, pour le transport de passagers, 90 % des personnes utilisent l’avion en raison de sa rapidité et de son coût. Par exemple, le voyage en train entre Tokyo et Sapporo prend huit heures (gare de Tokyo et gare de Shin-Sapporo), avec transfert du Shinkansen au train express à voie étroite à Hakodate. En avion, le voyage dure 1 heure et 45 minutes, ou trois heures et trente minutes en comptant les temps d’accès à l’aéroport. La déréglementation et la concurrence dans le transport aérien intérieur japonais ont fait baisser les prix sur la ligne Tokyo-Sapporo, rendant le train plus cher en comparaison.

Le service de train de nuit Hokutosei a commencé après l’achèvement du tunnel de Seikan, et un service ultérieur et plus luxueux de train de nuit Cassiopée était souvent complet. Tous deux ont été supprimés après le début des services du Shinkansen d’Hokkaido (en août 2015 et mars 2016 respectivement), les trains de marchandises étant le seul service régulier utilisant la ligne à voie étroite depuis lors. JR Hokkaido étudie l’utilisation de la technologie « Train on Train » pour éliminer la menace que l’onde de choc créée devant les trains Shinkansen roulant à pleine vitesse fait peser sur les trains de marchandises circulant sur la voie étroite standard japonaise dans un tunnel. En cas de succès, elle permettra au Shinkansen de Hokkaido de circuler à pleine vitesse à l’intérieur du tunnel à l’avenir.

Les trains Shinkansen circulent dans le tunnel jusqu’à la gare de Shin-Hakodate-Hokuto à Hakodate, reliant les gares de Tokyo et de Shin-Hakodate-Hokuto en quatre heures et deux minutes, à une vitesse maximale de 140 km/h (85 mph) à l’intérieur du tunnel et de 260 km/h (160 mph) à l’extérieur, et de 320 km/h (200 mph) au sud de Morioka. Il était prévu qu’en 2018, un service quotidien soit assuré à 260 km/h dans le tunnel. En mars 2019, une limitation de vitesse à 160 km/h à l’intérieur du tunnel permettait d’assurer des services Tokyo-Shin-Hakodate en 3h58. L’ouverture de la dernière étape jusqu’à la gare de Sapporo est proposée en 2031 et devrait permettre de raccourcir le trajet ferroviaire Tokyo-Sapporo à cinq heures. Le Shinkansen d’Hokkaido sera exploité par JR Hokkaido.

La chronologie de la constructionModifier

  • 24 avril 1946 : Les levés géologiques commencent.
  • 26 septembre 1954 : Le ferry ferroviaire Tōya Maru coule dans le détroit de Tsugaru.
  • 23 mars 1964 : La société publique de construction des chemins de fer japonais est créée.
  • 28 septembre 1971 : Début de la construction du tunnel principal.
  • 27 janvier 1983 : Percée du tunnel pilote.
  • 10 mars 1985 : Percement du tunnel principal.
  • 13 mars 1988 : ouverture du tunnel.
  • 26 mars 2016 : Les services de shinkansen commencent à fonctionner dans le tunnel, les services réguliers de passagers à voie étroite dans le tunnel cessent.

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