Es probable que ni siquiera los fans de la NASCAR de toda la vida, acérrimos y obsesionados con las trivialidades reconozcan inmediatamente el nombre de Gary Romberg.
De hecho, el «Viejo» (un apodo de segunda generación del que estaba enormemente orgulloso) se encontraba entre esas almas maravillosamente creativas que siempre han trabajado silenciosamente entre bastidores desarrollando cada una de las principales innovaciones de los deportes de motor en nuestra vida.
En este caso, fue el famoso Plymouth Superbird con el que la leyenda de la NASCAR Richard Petty y un puñado de otros leales a Mopar corrieron con alguna distinción notable en la temporada de stock cars de 1970 del Grand National.
Romberg murió hace dos semanas a la edad de 85 años en su ciudad natal adoptiva de Mooresville, Carolina del Norte. Le sobreviven Bonny, su esposa desde hace 62 años; sus hijos Kurt, Val y Leif; su hija Heidi; 12 nietos y seis bisnietos. Nacido en Buckley, Washington, y graduado en 1957 en Cal State Poly-San Luis Obispo, el anciano no se perdió mucho durante su estancia en esta buena tierra. Todos deberíamos vivir tan a lo grande y lograr tanto.
Pasó sus primeros tres años después de Cal Poly-SLO como ingeniero aerodinámico e ingeniero de pruebas de vuelo en la aviación de Boeing, cerca de Seattle. Trabajó en la NASA durante toda la década de 1960, ayudando a construir el programa espacial de Estados Unidos desde puestos en Huntsville, Alabama, y Nueva Orleans.
Romberg desempeñó un papel fundamental en el desarrollo del propulsor Saturno B-1 que envió a los astronautas al espacio exterior, incluida la primera visita a la Luna. De todos sus logros profesionales, consideraba su papel en ese histórico proyecto como su mejor momento.
A principios de 1969, varios meses antes del alunizaje de julio, Romberg pasó de la NASA a la división de deportes de motor de Chrysler Corp. Había prosperado y disfrutado de sus años como empleado de Chrysler subcontratado por la NASA, pero el proyecto Apolo estaba llegando a su fin justo cuando la aerodinámica se estaba convirtiendo en la próxima gran cosa en las carreras de coches de serie. Trabajó en Detroit durante 36 años, atraído por el reto de hacer coches de carreras tan aerodinámicos como los cohetes que había ayudado a desarrollar en la NASA.
Los que conocen la historia de Chrysler en la NASCAR recordarán que fue Romberg y sus compañeros de equipo quienes diseñaron, construyeron y entregaron el Superbird de 1970 que atrajo a Richard Petty de vuelta a los brazos de la compañía después de su coqueteo con los Ford Torino en 1969.
La historia de Petty es la siguiente:
Salvo algunas salidas de Oldsmobile al principio, el siete veces campeón, 200 veces ganador y piloto del Salón de la Fama corrió con Plymouths de calle casi exclusivamente desde 1958 hasta 1968. A mediados de esa temporada, Chrysler desveló los planes de una versión radicalmente diferente de su popular Dodge Charger para la temporada NASCAR de 1969. (Al ser un hombre de Plymouth, Romberg no formó parte de ese proyecto).
La nueva creación tenía un morro bajo y puntiagudo y un enorme alerón que sobresalía casi 40 pulgadas por encima de la tapa trasera. Con su énfasis en la aerodinámica, el Dodge Daytona no se parecía a nada de lo que se había visto en los circuitos de coches de serie de Estados Unidos.
En aquella época, los programas de carreras de Chrysler no estaban unidos. Cada marca iba por su lado, haciendo lo suyo, compitiendo no sólo con GM y Ford en los circuitos, sino también con ellos mismos.
Así que, mientras Dodge presentaba algo nuevo y con visión de futuro a sus pilotos y aficionados, Plymouth se quedaba con el mismo modelo Belvedere de probada eficacia que había llevado a Petty a 43 (!) victorias combinadas en 1967 y 1968. Enfadado porque Plymouth no le seguía el ritmo -había pedido repetidamente un coche con alas-, el piloto más importante del deporte anunció a finales de la temporada 1968 que correría con Ford en 1969. (Su acuerdo de un año con Ford era una clara evidencia de que no esperaba quedarse con ellos durante mucho tiempo.)
No es sorprendente que eso llamara la atención de Chrysler. Un ejecutivo de la compañía fue a Carolina del Norte a mediados de 1969 para hacer una pregunta.
«Estaba él solo y me dijo: «¿Qué hace falta para que vuelvas a tener un Plymouth el año que viene?»». recordó Petty recientemente. (Por su vida, el Petty de 82 años no puede recordar el nombre del hombre; después de todo, fue hace 51 años). «Así que le dije que me construyera un Plymouth como los que tenían los equipos Dodge. Eso fue todo… sólo dame algo nuevo para el próximo año».
«Creo que ya habían decidido hacerlo porque no tardaron en tener uno para que lo viera. No podrían haberlo hecho tan rápido a no ser que ya estuvieran planeando hacerlo, de todos modos».
De hecho, Romberg y sus colegas ya estaban con todas las manos en la masa diseñando, probando y construyendo un Plymouth alado para 1970. Pasaron dos meses en un túnel de viento a escala en la Universidad Estatal de Wichita, luchando con la aerodinámica del capó y el guardabarros delantero, y luego con el tamaño, la forma y la colocación del alerón trasero y los puntales.
Después de darse cuenta de que el morro y el alerón no funcionarían con el Belvedere, cambiaron a la popular carrocería del Road Runner. Una vez que estuvieron satisfechos de haberlo hecho bien, Chrysler llamó al coche Superbird en reconocimiento al popular personaje de dibujos animados Road Runner.
La empresa fabricó rápidamente las 1.923 «unidades de exposición» necesarias para la competición NASCAR. (Esa inusual cifra se basaba en un coche disponible en sala de exposición por cada dos concesionarios de la red de comercialización de Chrysler.)
Petty recuerda a Romberg como «el tipo principal» mientras Petty Enterprises construía Superbirds durante el otoño y el invierno antes de la temporada de 1970. «Trabajamos estrechamente con él, y sabía lo que estaba haciendo», dijo el icono de las carreras. «Estaba muy involucrado con todo: chasis, jaula antivuelco, aerodinámica, forma de la carrocería, alerón, puntales, todo. Se aseguró de que todo estuviera bien. Estaba allí, todo el tiempo, haciendo que avanzara.
«Se aseguró de que todo estuviera bien. Estuvo allí, todo el tiempo, haciendo que avanzara»
«Fue muy bueno con la parte aerodinámica. Creo que creyeron que podría ser fácil porque ya tenían el Dodge Daytona para salir… pero no fue tan fácil en absoluto. Los equipos de Plymouth no tardaron en encontrar el éxito con su nuevo juguete, especialmente en las largas pistas de alta velocidad. (La mayoría de los equipos de Plymouth utilizaban coches convencionales, sin alas, en pistas de menos de una milla). Pete Hamilton, que formaba parte de la cuadra Petty, ganó las 500 millas de Daytona de 1970 y las dos 500 millas de Talladega en su Superbird nº 40. Petty condujo su No. 43 a victorias en Rockingham, Trenton, Atlanta y Dover. Mientras tanto, Bobby Allison, Bobby Isaac, Charlie Glotzbach y Buddy Baker ganaban en sus Dodge Daytonas alados.
Después de ver cómo Ford se llevaba siete campeonatos consecutivos de fabricantes de la NASCAR entre 1963 y 1969, Dodge no sólo ganó el título de fabricantes de 1970, sino que Isaac y el jefe de equipo Harry Hyde también ganaron el campeonato de pilotos.
Pero ese éxito erizó algunas plumas en Daytona Beach.
A partir de entonces, la NASCAR prohibió los motores Hemi V8 de 426 ácidos de los Superbirds y Daytonas alados, y en su lugar los limitó a un motor de 305 ácidos. Oficialmente, los coches siguieron siendo legales, pero quedaron obsoletos por la norma de motores de la NASCAR.
Públicamente, la organización expresó su preocupación por las velocidades peligrosamente altas en los circuitos largos y de gran peralte, donde la potencia triunfaba sobre el manejo. Y desde el punto de vista del marketing, los Superbirds y los Daytonas nunca entusiasmaron a los consumidores, lo que hizo mella en el mantra de la NASCAR de «ganar el domingo, vender el lunes». Además, las tarifas de los seguros eran más altas y el ahorro de combustible era menor para el mercado de los «muscle cars». La prohibición de los motores llegó justo cuando los Tres Grandes de Detroit estaban reduciendo su apoyo financiero y técnico a la NASCAR.
«Estábamos listos para ir (con coches alados actualizados para 1971 y más allá) si nos dejaban», dijo Romberg a la revista Hot Rod en 2005. «Pero la NASCAR no quería más ‘funny cars’ en competición. Nosotros (el equipo de diseño) éramos un poco cínicos con la NASCAR y sabíamos que querían controlar sus espectáculos. Estábamos decepcionados porque habíamos montado, en el Dodge Daytona de 1969 y el Plymouth Superbird de 1970, coches que eran más que competitivos».
«Cuando el programa de carreras respaldado por la fábrica desapareció en 1971, nosotros (el equipo de aerodinámica) nos reinventamos y nos convertimos en el grupo de aerodinámica de los coches de producción. Presionamos y conseguimos dos túneles aerodinámicos: uno a escala 3/8 en 1992 y uno enorme a tamaño real en el complejo de Auburn Hills en 2002»
Romberg se retiró de Chrysler Corp. el día en que el túnel a escala real entró en funcionamiento en 2002. Había pasado los 35 años anteriores mejorando la aerodinámica de los coches de carreras y de producción, y trabajando para conseguir los túneles de viento.
«Antes de 1969, Chrysler era derrotado todo el tiempo en las carreras», señaló una vez. «El grito de guerra era ‘vencer a Ford’ porque tenían a David Pearson e incluso a Petty durante un tiempo… hasta que lo recuperamos con el Superbird. Amábamos a Ford. Eran grandes enemigos, grandes competidores. Nos esforzamos al máximo para vencerlos. Fueron grandes motivadores para nosotros. Nos decepcionó que no pudiera seguir».
En el caso del clan Romberg, la manzana no rodó lejos del árbol. Kurt Romberg, que ahora tiene 61 años, también reclutó a su padre para la aerodinámica, obteniendo su licenciatura y su máster en ingeniería a finales de los años 80 en la Universidad Estatal de Wichita. Pasó innumerables horas en el túnel de viento Beech de la escuela, donde su padre había ayudado a desarrollar el Superbird que Petty corrió en 1970. Romberg estaba trabajando duro allí cuando un colega llamó desde Detroit a finales de esa temporada con la noticia de que la NASCAR había matado efectivamente la siguiente edición de los coches alados.
«Amábamos a Ford. Eran grandes enemigos, grandes competidores. Nos dejábamos la piel para ganarles».
Kurt corrió brevemente -y con cierto éxito- en hidroaviones antes de estudiar ingeniería en la WSU. Trabajó brevemente para el equipo March de F1 en Inglaterra, volvió a casa para trabajar con la División de Coches de Producción de GM, pasó cinco años ajustando la aerodinámica en Petty Enterprises y 15 más haciendo lo mismo en Hendrick Motorsports. A finales de 2015 se incorporó a su actual empleador, Roush-Fenway Racing, como director técnico de aerodinámica.
Tiene algunos recuerdos propios.
«Fue a finales del 69 cuando papá llegó a casa del trabajo conduciendo un prototipo de Plymouth Superbird», dijo. «Yo tenía -¿cuánto? 10 años en ese momento. Él, mi madre, mis dos hermanos y una hermana fueron a pasear por Garden City en ese coche. Nadie había visto nunca algo así en la calle. Llamaba tanto la atención que casi detenía el tráfico. Tengo una foto de toda la familia junto a un Dodge Daytona alado en un concesionario de Detroit». Sentía que era algo muy importante y que él había formado parte de ello. Y estaba muy orgulloso de haber conseguido los túneles de viento en Chrysler. ¿El Superbird? No tanto, porque el Dodge Daytona ya existía (cuando se empezó a trabajar en el Superbird).
«Los coches de carreras cambiaban con tanta frecuencia que no era un gran problema cuando tenían que dejar de trabajar en otra versión. Estaba un poco molesto, pero era como el agua de su espalda; no le dio importancia. Ya sabes, era sólo otro cambio de reglas de la NASCAR».
En el momento de su muerte, Romberg era generalmente reconocido como una de las principales autoridades mundiales en el arte negro de los túneles de viento y la aerodinámica vehicular. Aprovechó los años posteriores a su jubilación en Chrysler para viajar por todo el mundo, examinando y aprendiendo sobre túneles de viento de todos los tamaños, formas y capacidades. «En todo el mundo», dijo, «mi padre estaba entre los tres mejores expertos en túneles de viento.
«Cuando se jubiló y se trasladó a Mooresville (en 2006), estaba demasiado ocupado para quedarse sentado. Trabajaba en el túnel de viento Aerodyn (donde muchos equipos de la NASCAR llevan sus coches) porque quería, y trabajaba allí cuando quería. Si quería irse a algún sitio para ver otro túnel, lo hacía. Si quería ir a trabajar todos los días, lo hacía. Si quería quedarse en casa, lo hacía. Ya sabes cómo es: ¿Por qué dejarlo si lo disfrutas?»
El anciano era sabio, ciertamente.