Nel 1833, Chicago era un avamposto selvaggio di appena 350 residenti, raggruppati intorno a un piccolo forte militare sulla terra fradicia dove il fiume Chicago si riversa nel lago Michigan. Il sito era noto ai nativi locali come Chigagou, o “luogo dell’aglio selvatico”. Alla fine del secolo, questa palude desolata era stata trasformata in una metropoli moderna di 1,7 milioni di abitanti, conosciuta in tutto il mondo per la sua fitta rete di ferrovie, i macelli crudelmente efficienti, gli altiforni infuocati e i grattacieli svettanti.
L’ascesa di Chicago fu così improvvisa e così sbalorditiva che molti osservatori conclusero che doveva essere stata predestinata dalla natura o da Dio, una visione che riecheggiava la credenza del XIX secolo nell’inevitabilità dell’espansione e del progresso americano nota come Destino Manifesto. Nel 1880, per esempio, l’ex vice governatore dell’Illinois, William Bross, disse ai membri della Chicago Historical Society che “Colui che è l’Autore della Natura ha selezionato il sito di questa grande città”. Nel 1923, in un discorso alla Società Geografica di Chicago, un geografo dell’Università di Chicago, J. Paul Goode, sostenne che la posizione della città rendeva la sua crescita inevitabile. Il suo discorso era intitolato “Chicago: A City of Destiny.”
La natura aveva, infatti, dotato Chicago di un vantaggio localizzativo cruciale: La città si trova tra i bacini dei Grandi Laghi e del fiume Mississippi, rendendo possibile per le persone che lavorano o vivono lì di viaggiare in barca fino all’Oceano Atlantico o al Golfo del Messico. Ma la geografia da sola non assicurerebbe il destino della città: La crescita di Chicago, come quella di molte altre città americane, si basava anche su progetti di ingegneria guidati dal governo e sulla padronanza della nostra risorsa più essenziale, l’acqua. Tra il 1830 e il 1900, legislatori, ingegneri e migliaia di lavoratori a lungo dimenticati crearono una nuova geografia artificiale per Chicago, costruendo un canale e fogne, innalzando le strade della città e persino invertendo un fiume. Queste monumentali imprese di ingegneria, così come la natura, hanno stimolato la crescita miracolosa di Chicago e hanno fornito un modello per altre città americane che hanno progettato la loro strada verso il successo.
La promessa della geografia di Chicago fu immediatamente evidente ai primi europei che passarono attraverso il sito nel 1673. Il commerciante di pellicce Louis Joliet e il missionario gesuita Jacques Marquette risalirono i fiumi Illinois e Des Plaines, attraversando una breve, ma a volte terribilmente fangosa via di terra, o portage, fino al fiume Chicago, che a sua volta sfociava nel lago Michigan. Meravigliato dalle possibilità imperiali del percorso perché collegava il Golfo del Messico ai territori a nord dei Grandi Laghi, Joliet riferì al governatore del Canada francese, “possiamo facilmente andare in Florida in barca” costruendo solo un canale. Un tale canale avrebbe collegato Quebec alle fertili terre dell’interno continentale, dove, consigliò Joliet al governatore, ci sarebbero stati “grandi vantaggi… per fondare nuove colonie”, espandendo così la portata delle sue lucrative operazioni di commercio di pellicce.
I francesi non intrapresero mai il canale o realizzarono la loro visione imperiale. Ma anche senza un canale, il portage rimase un percorso vitale, anche se spesso sgradevole, per i commercianti di pellicce. Nel 1818, Gurdon S. Hubbard, un dipendente dell’American Fur Company, pagaiò dal lago Michigan lungo il fiume Chicago fino alla sua sorgente a circa sei miglia nell’entroterra. A quel punto, le loro barche dovevano essere “posizionate su brevi rulli… fino a raggiungere il lago”. Per tre giorni, gli uomini hanno faticato nel portage. “Quattro uomini rimasero solo in una barca e la spinsero con… pali, mentre altri sei o otto guadavano il fango a fianco… altri si occupavano di trasportare le nostre merci sulle loro spalle”. Per tutto il tempo, gli uomini erano assediati da sanguisughe che “si attaccavano così strettamente alla pelle che si rompevano in pezzi se si usava la forza per rimuoverle.”
Negli anni 1830, i funzionari dell’Illinois, ispirati dal successo del Canale Erie di New York (1825) e del Canale Ohio ed Erie (1832), iniziarono la costruzione del Canale Illinois e Michigan, che era progettato per sfruttare la gravità per travasare l’acqua dal fiume Chicago – in effetti invertendo il flusso del fiume in modo che andasse via, piuttosto che nel lago Michigan. Il piano audace e costoso richiedeva la realizzazione di un canale “a taglio profondo” attraverso un’argilla molto dura chiamata hardpan. Lo stato iniziò la costruzione nel 1836. Entro un anno, però, il panico del 1837 colpì, e nel novembre 1841, l’Illinois aveva in gran parte fermato i lavori sul canale. Nel 1842, il debito dello stato era di 10,6 milioni di dollari e gli interessi annuali erano di 800.000 dollari. Il canale, insieme alla spesa per una ferrovia e al fallimento della banca statale, aveva portato l’Illinois alla rovina. Nel 1843 lo stato abbandonò il progetto del canale, avendo già speso 5,1 milioni di dollari.
Investitori immobiliari, che avevano molto da perdere se la crescita di Chicago si fosse fermata, sollecitarono lo stato a riprendere la costruzione del canale. Lo speculatore terriero di New York Arthur Bronson e un gruppo di sostenitori di Chicago trovarono dei finanziatori disposti a fornire allo stato altri 1,5 milioni di dollari per completare il canale. I finanziatori avevano però una condizione: Per tagliare i costi, lo stato doveva abbandonare il taglio profondo per un canale più economico e meno profondo. Invece di usare il canale “profondo” e il suo sistema a gravità per invertire il flusso del fiume, gli ingegneri avrebbero usato delle pompe per spingere un volume minore di acqua del fiume nel canale senza forzare il fiume a invertire il suo corso. Le squadre iniziarono a scavare di nuovo nel 1845, completando il progetto nel 1848.
Proprio come Joliet aveva immaginato, il canale trasformò Chicago in un importante centro di commercio. Il 24 aprile 1848, la prima barca da carico ad arrivare a Chicago tramite il canale, il General Thornton, trasportò lo zucchero da New Orleans attraverso la città, diretto a Buffalo. Nel suo primo decennio di funzionamento, il canale trasportò una quantità impressionante di merci: 5,5 milioni di bushel di grano; 26 milioni di bushel di mais; 27 milioni di libbre di carne di maiale; 563 milioni di piedi di legno. Con il canale, e più tardi con le ferrovie, Chicago divenne un luogo sempre più attraente per i produttori. Cyrus McCormick, per esempio, spostò la sua fabbrica di mietitrici meccaniche dalla Virginia alle rive del fiume Chicago meno di un anno prima dell’imminente completamento del canale.
Mentre il canale stabiliva Chicago come una grande città, creava anche problemi le cui soluzioni richiedevano ancora più ingegneria. Uno di questi problemi arrivò il 29 aprile 1849, quando la John Drew, da New Orleans, portò il colera in città. Entro poche ore dall’arrivo della nave, il suo capitano e diversi passeggeri morirono. La malattia si diffuse rapidamente in tutta la città, mandando i medici a correre da un paziente all’altro per calmare la febbre, i crampi e la diarrea. Un decimo dei 29.000 residenti della città contrasse la malattia e 678 morirono.
In città paludose come Chicago, le malattie trasmesse dall’acqua come il colera prosperavano. Nel 1854, la città era sopravvissuta a epidemie di colera, tifo e dissenteria, uccidendo fino a 1.500 persone alla volta. Anche se gli scienziati non avevano ancora identificato i germi che causavano queste malattie, anche gli osservatori casuali capirono che la malattia si diffondeva in luoghi con scarso drenaggio. Nel 1850, il giornale Gem of the Prairie osservò, per esempio, che alcune parti di Chicago erano “pantani, le grondaie scorrono con una sporcizia a cui i maiali stessi storcono il naso”. Dalla “massa puzzolente di abomini” sotto le strade di legno, il giornale sosteneva, “i miasmi si diffondevano nei negozi e nelle abitazioni vicine, per avvelenare i loro abitanti”. L’unica soluzione era “un accurato sistema di drenaggio”
Così, nel 1855, i funzionari montarono un drammatico tentativo di salvare la loro città con un altro massiccio progetto di ingegneria, assumendo Ellis Sylvester Chesbrough, un ingegnere famoso per il suo lavoro sul sistema idrico di Boston, per sollevare Chicago dal fango. Per prima cosa, Chesbrough pose le fogne sopra le strade, posizionandole in modo che la gravità portasse il loro contenuto nel fiume Chicago. Poi riempì le strade di terra, coprendo le fogne ed elevando le strade della città fino a otto piedi sopra gli edifici che le fiancheggiavano. Molti abitanti di Chicago costruirono scale dalla strada fino alle loro porte d’ingresso. Altri sollevarono le loro strutture – più di 200 – usando dei martinetti.
Come gli abitanti di Chicago sollevarono i loro edifici e la città cominciò a crescere di nuovo, le fogne di Chesbrough inondarono il fiume di rifiuti, causando nuovi problemi. Il fiume Chicago sfociava direttamente nel lago Michigan, la fonte di acqua potabile della città. Inizialmente, il volume dei liquami era piccolo e l’acqua del lago diluiva i suoi effetti inquinanti, come Chesbrough aveva calcolato. Ma, quando la popolazione di Chicago triplicò da 100.000 nel 1860 a 300.000 nel 1870, la quantità di feci, prodotti chimici e materia animale in decomposizione che si faceva strada nei corsi d’acqua si moltiplicò. L’odore putrido del fiume divenne insopportabile e l’inquinamento cominciò a fluire nell’acqua potabile della città.
Era tempo di fare più ingegneria. Nel 1865, Chesbrough e i funzionari statali decisero di gestire l’inquinamento delle acque di Chicago mettendo in atto una vecchia proposta: fare un taglio profondo attraverso il canale Illinois e Michigan e, questa volta, invertire effettivamente il fiume Chicago e mandare le acque di scarico della città giù per il canale, lontano dal lago Michigan. Dopo sei anni, il 15 luglio 1871, folle di persone affollarono le rive del fiume per vedere gli operai abbattere una diga temporanea che separava il fiume dal canale. Gli spettatori lanciarono pezzi di paglia sul fiume e guardarono come questi cominciarono lentamente a galleggiare verso il canale, e lontano dalla loro acqua potabile.
Da allora, Chicago ha continuato a crescere, e la maggior parte del tempo, il suo fiume ha corso all’indietro. Nel 1900, il Sanitary District of Chicago, un’agenzia governativa regionale, completò il nuovo e più profondo Sanitary and Ship Canal, che ha in gran parte mantenuto il fiume sporco di Chicago lontano dal lago, anche se l’area metropolitana è cresciuta fino a 9,5 milioni di persone oggi.
L’inversione del fiume ha segnato un punto cruciale nella storia della miracolosa ascesa di Chicago. Fu il culmine di una serie di grandi progetti ingegneristici orchestrati dallo stato che crearono le condizioni – fognature, acqua potabile e un percorso tra i bacini dei Grandi Laghi e del fiume Mississippi – perché Chicago diventasse la grande metropoli industriale che Carl Sandburg descrisse nel 1914: “Macellaio di maiali, fabbricante di utensili, impilatore di grano, giocatore con le ferrovie e trasportatore di merci per la nazione.”
La storia di Chicago conferma il vecchio adagio che la geografia è il destino. Ma le esperienze della città suggeriscono anche che la geografia non è solo un fatto fisso della natura, come Bross e Goode avevano sottinteso; la geografia è anche qualcosa di continuamente fatto e rifatto da persone e governi, una cosa fluida come l’acqua stessa. Il modello di crescita di Chicago, basato su progetti di ingegneria idrica guidati dal governo, è stato duplicato da altre città, come Los Angeles e Las Vegas, nel XX secolo. Questa storia di crescita guidata dall’ingegneria a Chicago e in altre città è sia d’ispirazione che un racconto ammonitore per la nostra epoca attuale, in cui il cambiamento climatico richiede che noi ingegnerizziamo le nostre città per tenere a bada l’aumento dei mari. Se la geografia è il destino, la storia di Chicago offre la speranza che il destino sia ancora in parte nelle nostre mani.