È probabile che nemmeno i fan della NASCAR di lunga data, irriducibili e ossessionati dalle curiosità, riconoscano immediatamente il nome Gary Romberg.
Infatti, il “Vecchio” (un soprannome di seconda generazione di cui era enormemente orgoglioso) era tra quelle anime meravigliosamente creative che hanno sempre lavorato tranquillamente dietro le quinte sviluppando ogni grande innovazione nel motorsport nel corso della nostra vita.
In questo caso, era la famosa Plymouth Superbird che la leggenda della NASCAR Richard Petty e una manciata di altri fedelissimi della Mopar hanno guidato con una certa distinzione nella stagione 1970 del Grand National stock car.
Romberg è morto due settimane fa all’età di 85 anni nella sua città natale adottiva di Mooresville, North Carolina. Gli sopravvivono Bonny, sua moglie da 62 anni, i figli Kurt, Val e Leif, la figlia Heidi, 12 nipoti e sei pronipoti. Nativo di Buckley, Washington, e laureato nel 1957 al Cal State Poly-San Luis Obispo, il vecchio non ha perso molto durante il suo tempo su questa buona terra. Dovremmo tutti vivere così in grande e realizzare così tanto.
Ha trascorso i suoi primi tre anni dopo Cal Poly-SLO come ingegnere aerodinamico e ingegnere di test di volo alla Boeing aviation vicino a Seattle. Ha lavorato alla NASA per tutti gli anni ’60, aiutando a costruire il programma spaziale americano dalle sedi di Huntsville, Alabama, e New Orleans.
Romberg è stato determinante nello sviluppo del booster Saturn B-1 che ha mandato gli astronauti nello spazio, compresa la prima visita alla luna. Di tutti i suoi successi professionali, considerava il suo ruolo in quello storico progetto il suo momento migliore.
All’inizio del 1969, diversi mesi prima dello sbarco sulla luna di luglio, Romberg si trasferì dalla NASA alla divisione motorsport della Chrysler Corp. Aveva prosperato e goduto dei suoi anni come dipendente Chrysler in appalto alla NASA, ma il progetto Apollo stava finendo proprio quando l’aerodinamica stava diventando la prossima grande cosa nelle corse di stock car. Lavorò a Detroit per 36 anni, attratto dalla sfida di realizzare auto da corsa aerodinamiche come i razzi che aveva aiutato a sviluppare alla NASA.
Chi conosce la storia della Chrysler NASCAR ricorderà che furono Romberg e i suoi compagni di squadra a progettare, costruire e consegnare la Superbird del 1970 che attirò Richard Petty di nuovo tra le braccia dell’azienda dopo il suo amore per le Ford Torino del 1969.
La storia di Petty va più o meno così:
A parte alcune partenze con Oldsmobile all’inizio, il sette volte campione, 200 volte vincitore e pilota della Hall of Fame ha corso con Plymouth su strada quasi esclusivamente dal 1958 al 1968. A metà di quella stagione, Chrysler ha svelato i piani per una versione radicalmente diversa del suo popolare Dodge Charger per la stagione NASCAR 1969. (Essendo un uomo Plymouth, Romberg non faceva parte di quel progetto).
La nuova creazione aveva un muso basso e appuntito e un enorme spoiler che sporgeva quasi 40 pollici sopra il ponte posteriore. Con la sua enfasi sull’aerodinamica, la Dodge Daytona era diversa da qualsiasi cosa mai vista su qualsiasi circuito americano di stock car.
All’epoca, i programmi di corse della Chrysler non erano uniti. Ogni marchio andava per la sua strada, facendo le proprie cose, in competizione non solo con GM e Ford sulle piste, ma anche con se stessi.
Così, mentre Dodge presentava qualcosa di nuovo e lungimirante ai suoi piloti e fan, Plymouth rimaneva con lo stesso modello Belvedere collaudato che aveva portato Petty a 43 (!) vittorie combinate nel 1967 e 1968. Arrabbiato perché Plymouth non stava al passo – aveva ripetutamente chiesto un’auto con le ali – il più grande nome dello sport annunciò alla fine della stagione 1968 che avrebbe corso con le Ford nel 1969. (Il suo accordo di un anno con la Ford era una chiara prova che non si aspettava di rimanere con loro a lungo.)
Non sorprende che questo abbia ottenuto l’attenzione della Chrysler. Un dirigente dell’azienda andò in North Carolina a metà del 1969 per fare una domanda.
“Era solo lui, da solo, e mi disse: “Cosa ci vorrà per farti tornare su una Plymouth l’anno prossimo? Petty ha recentemente ricordato. (Per la vita di lui, l’82enne Petty non riesce a ricordare il nome dell’uomo; dopo tutto, è stato 51 anni fa). “Così, gli ho detto di costruirmi una Plymouth come le squadre Dodge avevano. Questo era tutto … dammi solo qualcosa di nuovo per il prossimo anno”.
“Penso che avessero già deciso di farlo perché non è passato molto tempo prima che ne avessero una da farmi guardare. Non avrebbero potuto farlo così in fretta, a meno che non avessero già in programma di farlo comunque”
Infatti, Romberg e i suoi colleghi erano già al lavoro per progettare, testare e costruire una Plymouth alata per il 1970. Passarono due mesi in una galleria del vento in scala ridotta alla Wichita State University, lottando con l’aerodinamica del cofano e del parafango anteriore, e poi con le dimensioni, la forma e il posizionamento dell’ala posteriore e dei montanti.
Dopo aver capito che il muso e l’ala non avrebbero funzionato con il Belvedere, sono passati alla popolare carrozzeria Road Runner. Una volta soddisfatti di averla avuta giusta, Chrysler chiamò l’auto Superbird in riconoscimento del popolare personaggio dei cartoni Road Runner.
L’azienda produsse rapidamente le 1.923 “unità da esposizione” richieste per la competizione NASCAR. (Questo numero insolito si basava su un’auto disponibile in showroom per ogni due concessionari all’interno della rete di commercializzazione Chrysler).
Petty ricorda Romberg come “l’uomo principale” mentre la Petty Enterprises costruiva le Superbirds durante l’autunno e l’inverno prima della stagione 1970. “Abbiamo lavorato a stretto contatto con lui, e sapeva cosa stava facendo”, ha detto l’icona delle corse. “Era molto coinvolto in tutto: telaio, roll cage, aerodinamica, forma della carrozzeria, ala, montanti, tutto. Si assicurava che tutto fosse giusto. Era proprio lì, tutto il tempo, a farlo andare avanti”.
“Si è assicurato che tutto fosse giusto. Era proprio lì, tutto il tempo, per farlo andare avanti”
“Era davvero bravo con la parte aerodinamica dell’accordo. Penso che abbiano creduto che potesse essere facile perché avevano già la Dodge Daytona da cui partire… ma non è stato affatto facile. Le auto erano piuttosto diverse.”
Le squadre Plymouth hanno trovato rapidamente il successo con il loro nuovo giocattolo, soprattutto sulle lunghe superspeedway ad alta velocità. (La maggior parte delle squadre Plymouth usavano auto convenzionali, non alate, su piste più corte di un miglio). Pete Hamilton, parte della scuderia Petty, vinse la Daytona 500 del 1970 ed entrambe le 500 miglia a Talladega nella sua Superbird n. 40. Petty guidò la sua n. 43 alle vittorie a Rockingham, Trenton, Atlanta e Dover. Nel frattempo, Bobby Allison, Bobby Isaac, Charlie Glotzbach e Buddy Baker vincevano con le loro Dodge Daytona alate.
Dopo aver visto la Ford conquistare sette campionati costruttori NASCAR consecutivi tra il 1963 e il 1969, la Dodge ha vinto non solo il titolo costruttori del 1970, ma Isaac e il capo equipaggio Harry Hyde hanno vinto anche il campionato piloti.
Ma questo successo ha arruffato qualche piuma a Daytona Beach.
Andando avanti, la NASCAR bandì i motori 426-cid Hemi V8 dalle Superbirds e Daytonas alate, e li limitò invece a un motore 305-cid. Ufficialmente, le auto rimasero legali, ma furono effettivamente rese obsolete dalla regola del motore della NASCAR.
Pubblicamente, l’organizzazione espresse preoccupazioni per le velocità pericolosamente elevate sulle piste lunghe e dai bordi alti, dove la potenza vinceva sulla maneggevolezza. E dal punto di vista del marketing, le Superbirds e le Daytonas non hanno mai entusiasmato i consumatori, mettendo così in crisi il mantra della NASCAR “vinci la domenica, vendi il lunedì”. Inoltre, i tassi di assicurazione erano più alti e il risparmio di carburante era inferiore per il mercato delle “muscle car”. Il divieto dei motori arrivò proprio mentre le Big Three di Detroit stavano riducendo il loro sostegno finanziario e tecnico alla NASCAR.
“Eravamo pronti a partire (con auto alate aggiornate per il 1971 e oltre) se ce lo avessero permesso”, disse Romberg alla rivista Hot Rod nel 2005. “Ma la NASCAR non voleva altre ‘funny cars’ in competizione. Noi (il team di progettazione) eravamo un po’ cinici nei confronti della NASCAR e sapevamo che volevano controllare i loro spettacoli. Eravamo delusi perché avevamo messo insieme, nella Dodge Daytona del 1969 e nella Plymouth Superbird del 1970, auto che erano più che competitive”.
“Quando il programma di corse sostenute dalla fabbrica è andato via nel 1971, noi (il team di aerodinamica) ci siamo reinventati e siamo diventati il gruppo di aerodinamica delle auto di produzione. Abbiamo fatto pressioni e ottenuto due gallerie del vento: una in scala 3/8 nel 1992 e una enorme a grandezza naturale nel complesso di Auburn Hills nel 2002.”
Romberg si è ritirato da Chrysler Corp. il giorno in cui la galleria a grandezza naturale è entrata in funzione nel 2002. Aveva passato i 35 anni precedenti a migliorare l’aerodinamica delle auto da corsa e di produzione, e a lavorare per ottenere le gallerie del vento.
Riserve? Se ce ne sono, sono troppo pochi per essere menzionati.
“Prima del 1969, Chrysler veniva sempre battuta nelle corse”, ha sottolineato una volta. “Il grido di battaglia era ‘battere la Ford’ perché avevano David Pearson e persino Petty per un po’… finché non l’abbiamo ripreso con la Superbird. Amavamo la Ford. Erano grandi nemici, grandi concorrenti. Ci siamo impegnati al massimo per batterli. Erano grandi motivatori per noi. Eravamo delusi che non potesse continuare”.
Nel caso del clan Romberg, la mela non è rotolata lontano dall’albero. Kurt Romberg, che ora ha 61 anni, ha trascinato anche suo padre nell’aerodinamica, ottenendo la laurea e il master in ingegneria alla fine degli anni ’80 alla Wichita State University. Ha trascorso innumerevoli ore nella galleria del vento Beech della scuola, dove suo padre aveva aiutato a sviluppare la Superbird che Petty ha corso nel 1970. Romberg stava lavorando duramente quando un collega chiamò da Detroit alla fine di quella stagione con la notizia che la NASCAR aveva effettivamente ucciso la prossima edizione delle auto alate.
“Amavamo Ford. Erano grandi nemici, grandi concorrenti. Abbiamo lavorato sodo per batterli”
Kurt ha corso brevemente – e con un certo successo – con gli idrovolanti prima di studiare ingegneria alla WSU. Ha lavorato brevemente per il team March F1 in Inghilterra, è tornato a casa per lavorare con la Production Car Division di GM, ha passato cinque anni a mettere a punto l’aerodinamica alla Petty Enterprises e altri 15 facendo lo stesso alla Hendrick Motorsports. È andato all’attuale datore di lavoro Roush-Fenway Racing alla fine del 2015 come direttore tecnico dell’aerodinamica.
Ha alcuni ricordi dei suoi.
“Era la fine del ’69 quando papà tornò a casa dal lavoro guidando un prototipo Plymouth Superbird”, ha detto. “Avevo… quanto? 10 anni all’epoca. Lui, mia madre e i miei (due) fratelli e (una) sorella andarono in giro per Garden City con quella macchina. Voglio dire, nessuno aveva mai visto niente del genere per strada. Attirava così tanta attenzione che quasi fermava il traffico. Ho una foto di tutta la nostra famiglia accanto a una Dodge Daytona alata nel piazzale di un concessionario a Detroit.
“Papà era orgoglioso della Superbird, ma dopo la famiglia e la fede era più orgoglioso del Moon Shot di qualsiasi altra cosa. Sentiva che era una cosa molto importante, e lui ne aveva fatto parte. Ed era terribilmente orgoglioso di aver ottenuto le gallerie del vento alla Chrysler. La Superbird? Non tanto perché la Dodge Daytona era già in circolazione (quando iniziò il lavoro sulla Superbird).
“Le auto da corsa cambiavano così frequentemente che non era un grosso problema quando dovevano smettere di lavorare su un’altra versione. Era un po’ turbato, ma era come l’acqua sulla sua schiena; non ci pensava. Sai, era solo un altro cambio di regole della NASCAR.”
Al momento della sua morte, Romberg era generalmente riconosciuto come una delle principali autorità mondiali nell’arte nera delle gallerie del vento e dell’aerodinamica veicolare. Aveva usato i suoi anni di pensionamento post-Chrysler per viaggiare per il mondo, esaminando e imparando a conoscere gallerie del vento di ogni dimensione, forma e capacità. “In tutto il mondo”, ha detto, “mio padre era tra i primi tre esperti di gallerie del vento.
“Quando è andato in pensione e si è trasferito a Mooresville (nel 2006), era troppo occupato per starsene seduto. Lavorava all’Aerodyn Wind Tunnel (dove molte squadre NASCAR portano le loro auto) perché voleva, e ci lavorava quando voleva. Se voleva andarsene da qualche parte per vedere un altro tunnel, lo faceva. Se voleva andare a lavorare ogni giorno, lo faceva. Se voleva stare a casa, lo faceva. Sai com’è: Perché smettere se ti piace?”
Il vecchio era saggio, davvero.