Il Grumman F6F Hellcat fu originariamente concepito come una versione avanzata del caccia di prima linea della marina statunitense, l’F4F Wildcat (vedi collezione NASM). Il sostituto previsto del Wildcat, il Vought F4U Corsair (vedi collezione NASM), volato per la prima volta nel 1940, era molto promettente, ma lo sviluppo fu rallentato da problemi, compreso l’incidente del prototipo. Come precauzione contro possibili ritardi nel raggiungimento della flotta da parte del Corsair, nel giugno 1941, la Marina chiese a Grumman di sviluppare una versione migliorata del Wildcat. Era stato progettato negli anni ’30 e le sue prestazioni non erano all’altezza dei nuovi caccia.
Chiaramente la necessità più urgente del Wildcat era un motore più grande per aumentare le prestazioni. Un propulsore più grande, tuttavia, avrebbe richiesto l’uso di un’elica più grande, che a sua volta richiedeva un carrello di atterraggio più alto per aumentare la distanza dal suolo. Più potenza richiedeva anche una maggiore superficie alare, e un aumento dell’area delle superfici di coda verticale e orizzontale. L’ala avrebbe anche dovuto essere abbassata dalla posizione centrale della fusoliera del Wildcat per ospitare il nuovo carrello di atterraggio ad azionamento idraulico, che avrebbe sostituito l’obsoleto sistema manuale del suo predecessore. Quello che Grumman propose alla Marina, quindi, era un caccia completamente nuovo. Il Wildcat avanzato si era trasformato, attraverso un processo di evoluzione, nell’Hellcat.
L’F6F Hellcat aveva ancora una somiglianza familiare, tuttavia, al suo predecessore e c’era poco di rivoluzionario nel suo design. La semplicità era un segno distintivo degli aerei Grumman. Venivano utilizzati componenti noti e la facilità di fabbricazione era sempre una priorità.
L’ingegnere capo della Grumman William Schwendler era un sostenitore della costruzione di componenti con una resistenza doppia rispetto a quella richiesta dalle specifiche. Questa pratica avrebbe reso l’F6F un aereo robusto, non complicato e facile da costruire. L’Hellcat era leggendario per la sua robustezza e si diceva anche scherzosamente che fosse fatto di acciaio. Questa storia nasce dal fatto che, a causa delle carenze belliche, la Grumman non era stata in grado di acquistare l’acciaio strutturale per costruire la nuova fabbrica in cui sarebbero stati prodotti gli Hellcat. Con una mossa ingegnosa, il direttore generale della Grumman Jake Swirbul fu in grado di acquistare parte dell’acciaio necessario dai resti demoliti di una ferrovia sopraelevata di New York. La battuta era che l’acciaio non era andato a fare la fabbrica, ma a fare gli Hellcat.
L’XF6F-1 Hellcat volò per la prima volta nel giugno del 1942 con un motore Wright R-2600 Cyclone da 1.600 cavalli. Ha dimostrato di essere facile da volare, senza caratteristiche negative. Nel 1944 Leroy Grumman, per capriccio, volò con successo su un Hellcat di produzione, anche se non era stato in una cabina di pilotaggio per molti anni. La velocità e il tasso di salita non erano all’altezza delle aspettative, tuttavia, così Grumman sostituì il motore Wright con il Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp, motore a 18 cilindri da 2.000 hp. Come l’Hellcat, l’R-2800 era robusto e di facile manutenzione. Avrebbe anche alimentato il Corsair ed è considerato uno dei migliori motori alternativi mai prodotti. Allo stesso tempo un’elica Hamiliton Standard Hydromatic sostituì l’elica Curtiss. L’Hellcat ri-motorizzato fu designato come XF6F-3.
Grumman era così sicuro dell’Hellcat che la produzione iniziò nell’ottobre 1942, mentre il prototipo era ancora in prova. Questa scommessa pagò e la Marina accettò il primo F6F-3 di produzione nel gennaio 1943. L’aereo era diventato più importante che mai con il continuo ritardo del Corsair. Le battaglie del 1942 avevano anche dato ai piloti della marina un’esperienza di prima mano con il Mitsubishi A6M Zero del Giappone (vedi collezione NASM), le cui capacità furono uno shock per gli americani, e le carenze del Wildcat erano ormai evidenti. La Marina aveva disperatamente bisogno delle maggiori prestazioni dell’Hellcat per combattere il dominio dello Zero.
L’Hellcat si sarebbe dimostrato superiore al suo principale avversario giapponese nella maggior parte delle categorie di prestazioni, soprattutto ad alta quota. L’unico vantaggio che lo Zero mantenne per tutta la guerra fu la sua leggendaria capacità di virata alle basse velocità. Questo vantaggio scomparve, tuttavia, a velocità superiori ai 200 nodi, a causa delle forze aerodinamiche sui comandi del caccia giapponese. Gli Zero leggermente corazzati non potevano competere con la robusta costruzione dell’Hellcat e i sei cannoni calibro 50. Solo verso la fine della guerra, aerei giapponesi come il Kawanishi N1K George (vedi collezione NASM) avrebbero sfidato l’Hellcat. Ma non furono mai disponibili in quantità sufficiente e lo Zero rimase il più numeroso dei caccia giapponesi.
A causa della lungimiranza della Grumman nell’iniziare presto la produzione, gli Hellcat cominciarono ad uscire dalla catena di montaggio immediatamente e la costruzione continuò ad un ritmo sempre crescente. La produzione degli Hellcat fu ancora più notevole se si considera che molti dei dipendenti della Grumman non avevano mai costruito aerei prima. Gran parte del merito per il notevole ritmo di produzione degli F6F va alle capacità di gestione di Grumman e Swirbul. Favorirono un’atmosfera familiare e fornirono molti servizi moderni per i loro lavoratori, come asili e uffici di consulenza. Come risultato, il tasso di turnover dei dipendenti della Grumman era la metà di quello di altri produttori di aeroplani.
L’Hellcat vide pochissime modifiche durante la guerra. Gli F6F-3 servirono fino alla fine del conflitto, ma a metà del 1944 la Grumman introdusse l’F6F-5. Esternamente, il nuovo modello differiva solo leggermente dal suo predecessore. Le principali differenze erano la piastra di armatura aggiuntiva, un empennage rinforzato, e l’aggiunta del motore R-2800-10W, che aveva l’iniezione d’acqua per una spinta limitata alla potenza di combattimento. Anche le linguette a molla sugli alettoni aumentavano la manovrabilità. La più grande caratteristica dell’F6F-5 era la sua versatilità. Poteva trasportare sia razzi che bombe. Questo divenne più importante quando il numero di bombardieri sulle portaerei fu ridotto e i caccia dovettero svolgere una gamma più ampia di missioni. C’erano anche versioni di entrambi i modelli che erano dotate di radar per servire come caccia notturni, così come una versione da ricognizione fotografica. Una delle ultime versioni a servire nella Marina statunitense fu il drone bersaglio F6F-5K. 12.275 Hellcats furono prodotti fino al novembre 1945. Nel dopoguerra avrebbero prestato servizio in un ruolo limitato nella marina statunitense fino al 1953, e anche nelle marine francese e uruguaiana.
Gli Hellcats americani e britannici avrebbero distrutto 5.203 aerei giapponesi nel Pacifico e 13 aerei tedeschi in Europa per una perdita di soli 270 F6F. Questo equivaleva ad un rapporto uccisioni/perdite di 19 a 1. Uno dei dati più notevoli relativi all’F6F, tuttavia, fu la sua efficacia come caccia di scorta per gli aerei d’attacco. Dal 1943 al 1945, quando l’Hellcat era in servizio, solo 42 bombardieri o aerosiluranti basati sulle portaerei sono noti per essere stati persi da aerei giapponesi.
L’F6F-3 Hellcat del National Air and Space Museum, BuNo. 41834, fu costruito nella fabbrica Grumman di Bethpage, New York, nel febbraio 1944 sotto il contratto NOA-(S)846. Fu consegnato alla Marina il 7 febbraio, e arrivò a San Diego, California, il 18. Fu assegnato al Fighter Squadron 15 (VF-15) sulla USS Hornet (CV12) diretto alle Hawaii. All’arrivo, fu assegnato al VF-3 dove subì danni in un atterraggio a ruote all’altezza di NAS Barbers Point, Hawaii. Dopo la riparazione, fu assegnato alla VF-83 dove fu utilizzato in un ruolo di addestramento fino al 21 febbraio 1945.
Dopo numerosi trasferimenti, il 41834 fu convertito in un F6F-3K target drone con l’installazione di sofisticate apparecchiature di controllo radio. Fu dipinto di rosso con una coda rosa che portava il numero 14. La sua missione era di essere usato nell’operazione Crossroads – i test della bomba atomica nell’atollo di Bikini. Volò il 24 giugno 1946, con un pilota, in un volo di prova e fu lanciato, senza equipaggio, subito dopo il primo test della bomba. La strumentazione di bordo e le lastre fotografiche attaccate alla cloche di comando permettevano di ottenere dati sulla radioattività. Altri tre voli con equipaggio precedettero il volo finale senza equipaggio del 25 luglio 1946, che valutò la prima esplosione subacquea. I registri indicano che l’esposizione di questo aereo alla nube radioattiva fu minima e la radiazione residua è trascurabile.
F6F-3K 41834 fu trasferito alla NAS Norfolk e registrò il suo ultimo volo il 25 marzo 1947, con un totale di 430,2 ore di volo. Fu assegnato al National Air Museum il 3 novembre 1948, e rimase a Norfolk fino al 4 ottobre 1960, quando fu trasferito su una chiatta a Washington e messo in deposito. Nel 1976 questo Hellcat fu prestato al USS Yorktown Museum di Charleston, South Carolina. Un restauro superficiale è stato eseguito al museo, ma a causa dell’ambiente rigido e delle sue cattive condizioni l’Hellcat è stato restituito alla NASM il 16 marzo 1982. Nel 1983 fu inviato alla Grumman Aerospace dove una squadra di volontari restaurò completamente l’aereo. Nel 1985 fu rispedito alla Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility di Suitland, Maryland, e messo in deposito. L’F6F-3 Hellcat della NASM è in mostra al centro Steven F. Udvar-Hazy vicino all’aeroporto internazionale di Dulles in Virginia.