Nel 2014, ho suscitato un nido di calabroni proclamando “la regola LSA è un fallimento”. La mia argomentazione era che la nuova razza di aeroplani aveva un moderato successo nel far volare i piloti più anziani, ma non aveva fatto nulla per ispirare una nuova generazione di appassionati di aviazione. Molti lettori (ben oltre 100 all’ultimo controllo) consideravano questo sacrilegio e non avevano paura di dirmi quanto avessi torto. Altri pensavano che fosse oltraggioso cercare di trarre conclusioni così presto.
Sei anni dopo, alcuni lettori hanno chiesto un aggiornamento di quell’articolo. I Light Sport Aircraft (LSA) sono decollati in popolarità da allora? I certificati di pilota sportivo sono più comuni ora che l’economia è più forte? A rischio di provocare un’altra discussione, il mio esame dei dati suggerisce di no. Il mondo dei Light Sport è ancora vivo, ma è un’industria di nicchia con pochi vincitori. Questo non è solo una funzione della gioventù, anche: la regola originale Light Sport Aircraft è stata con noi per oltre 15 anni, un sacco di tempo per ottenere una lettura delle cose.
Prima, però, cerchiamo di essere precisi su ciò che stiamo misurando. Le discussioni sul volo “light sport” includono sia gli LSA come categoria di aeroplani che lo Sport Pilot come livello di certificato di pilota. Queste sono idee correlate ma separate; un pilota commerciale può pilotare un LSA, ma uno Sport Pilot non può pilotare un Cirrus.
Fallimenti
Come certificato, lo Sport Pilot non ha certo incendiato il mondo. Meno di 200 sono stati aggiunti agli albi della FAA nel 2019, rispetto ai 27.000 piloti privati. Questa statistica non racconta tutta la storia, poiché molti più piloti stanno volando con i privilegi di Sport Pilot con un certificato di livello superiore (ad esempio come un Private Pilot “downgrading” agli standard medici più permissivi). Per quei vecchi piloti il nuovo certificato è certamente benvenuto, ma chiamarla una vittoria è come spostare i pali dell’obiettivo: uno degli scopi principali della nuova regola era di accogliere nuovi piloti nell’industria con requisiti di addestramento più bassi. Questo semplicemente non sta accadendo. In un anno tipico, una scuola di volo occupata della Florida può aggiungere più piloti di tutta l’industria dell’addestramento dei piloti sportivi.
Come tipo di aereo, i Light Sport Aircraft hanno avuto un po’ più successo. Poco meno di 700 LSA sono stati registrati l’anno scorso, secondo il sempre interessante sito web Dan Johnson. Questo lascia la flotta totale LSA a circa 8.800, che suona impressionante. Le note a piè di pagina sono importanti, però. Questi numeri includono gli “Sport Pilot kit aircraft”, un termine ampio che include aerei sperimentali che possono essere pilotati da un pilota sportivo, non veri LSA.
In effetti, questi aerei in kit rappresentano la stragrande maggioranza delle registrazioni LSA dello scorso anno. Per gli LSA “costruiti in fabbrica”, i numeri sono piuttosto piccoli: solo 41 Icon A5, 60 Tecnam LSA, e 63 Flight Design CT sono stati consegnati l’anno scorso. Non sto scegliendo le statistiche; questi sono i modelli più venduti. La chiusura dello Sport Aviation Expo l’anno scorso non è certamente un segno positivo.
Per fare un confronto, Cirrus, Cessna, Piper e Diamond hanno consegnato più di 900 singoli a pistoni l’anno scorso. Maledite quei costosi SR22 e Skyhawks se volete, ma stanno vendendo molto meglio della maggior parte degli LSA costruiti in fabbrica. Diamine, anche gli elicotteri Robinson vendono meglio della maggior parte degli LSA (142 modelli a pistoni R22 e R44 sono stati venduti l’anno scorso).
Cause
Perché le vendite degli LSA sono state così anemiche? Ci sono molte ragioni, ma tre spiccano. In particolare, i prezzi sono rimasti ostinatamente alti, eliminando uno dei benefici chiave che la categoria avrebbe dovuto offrire. L’idrovolante Icon A5 è l’esempio più drammatico, con un prezzo che è esploso da meno di $150.000 al lancio a più di $380.000 oggi, ma non è l’unico. Quel sexy Carbon Cub SS può facilmente superare i 250.000 dollari con opzioni popolari. Anche i modelli utilitari costano in genere più di 150.000 dollari con equipaggiamento standard.
I produttori di LSA stanno semplicemente fregando i clienti? Di sicuro non sembra così: non si tratta di attività ad alto margine, e la maggior parte sono piccole aziende che lottano per andare in pari. Le lamentele tipiche sulla responsabilità del prodotto, la produzione a basso volume e la regolamentazione si applicano qui, ma un’altra causa dei prezzi elevati è che i proprietari vogliono semplicemente che questi aeroplani facciano più di quanto sono stati progettati per fare. “Needle, ball, and airspeed” è un ottimo slogan, ma la maggior parte degli acquirenti preferisce “cockpit di vetro, meteo datalink e autopiloti.”
Se un aereo è un buon valore o meno dipende da ciò con cui lo si confronta. Mentre un LSA da 250.000 dollari rappresenta un risparmio significativo rispetto a un Cessna nuovo di zecca, non è questa la vera competizione. Un potenziale proprietario di un aereo è più propenso a confrontare un LSA con un aereo Part 23 usato, come un Piper Archer. Una rapida ricerca trova alcuni modelli interessanti disponibili per meno di $70.000 e ricordate che questi sono aerei a quattro posti con avionica moderna IFR. Sì, le cellule sono più vecchie, ma per i soldi investiti offrono ancora un valore molto migliore.
Un’altra ragione per le vendite deboli sono le scuole di volo, un obiettivo chiave per gli LSA nei primi giorni, dal momento che erano presumibilmente affamati di un nuovo tipo di aereo di formazione. Sfortunatamente, quel mercato non si è realmente materializzato. Alcune scuole hanno trovato il successo con aerei come l’RV-12, e i centri di addestramento per soli piloti sportivi esistono. L’attuale boom dell’addestramento dei piloti, tuttavia, è alimentato da Cessna e Piper. Infatti, gli Skyhawks sono così popolari in questo momento che i prezzi dell’usato sono saliti alle stelle (se possiedi un 172S, dovresti rispondere al telefono!) Piper ha persino introdotto nuove versioni da addestramento del suo aereo più popolare, anni dopo aver cancellato un programma LSA di breve durata.
Un’ultima frustrazione riguarda la manutenzione e l’aggiornamento degli LSA, che si è dimostrato più difficile del previsto. Poiché il produttore dell’aereo deve approvare la maggior parte degli aggiornamenti, i proprietari sono molto dipendenti dalla fabbrica per il supporto. Molti proprietari di LSA hanno imparato questa lezione nel modo più duro con l’ADS-B Out, un aggiornamento relativamente minore che ha richiesto seri cambiamenti nella documentazione per alcuni proprietari. Così una categoria di aerei che doveva offrire flessibilità è stata, in alcuni casi, più difficile da mantenere di un Beech vecchio di 50 anni.
I nuovi ragazzi cool
In senso pratico, il verdetto finale viene dall’attenzione del cliente e dagli investimenti aziendali. In entrambi i casi, l’industria è passata dagli LSA e dagli Sport Pilots. Gli aerei elettrici e i design a decollo verticale (VTOL) sono le nuove idee calde, con capitali di rischio che si riversano in nuove aziende con design futuristici. La soluzione per “democratizzare l’aviazione” sembra essere octocopters economici ed eliporti urbani, non aerei sportivi a due posti. E i piloti? Il futuro immaginato dai più stellati sostenitori della tecnologia non prevede alcun pilota. Non fraintendetemi: trovo queste proposte stravaganti e ingenue. La maggior parte di questi sono probabilmente lontani anni (e molti non ce la faranno affatto), ma sono dove l’azione è in questo momento.
Mentre aspettiamo il nostro futuro alla Jetsons, vale la pena riconoscere il vero vincitore dell’aviazione personale: gli aerei sperimentali. È qui che l’innovazione a basso costo sta prendendo piede e dove i piloti dell’aviazione generale sono più entusiasti. Si può andare molto più veloce di 100 nodi, si può volare IFR, e si può anche portare quattro persone in alcuni modelli. Il nuovo design del Cub più eccitante non è il modello LSA, ma il Carbon Cub potenziato. Per viaggiare, il Van’s RV-10 offre prestazioni simili ad un Cirrus ma ad 1/3 del prezzo. Ci sono anche molte altre opzioni, dal jet personale SubSonex al bush plane Zenith CH750.
I clienti votano con i loro portafogli. Più di 10.000 LSA volano oggi, un numero che è più che raddoppiato dal 2008. I numeri di registrazione LSA di cui sopra mostrano una lunga lista di kit, non di S-LSA costruiti in fabbrica. Sono aeroplani in kit prima di tutto, e se capita che soddisfino la regola LSA, tanto meglio.
Un rivestimento d’argento
Non sono tutte cattive notizie. Uno dei motivi per cui gli LSA non hanno trovato slancio è che, come un buon allenatore di calcio nell’intervallo, il resto dell’industria dell’aviazione generale ha reagito. In questo senso, le regole Sport Pilot e LSA hanno avuto successo – perché hanno ispirato un cambiamento significativo altrove.
BasicMed è l’esempio più ovvio. La “patente medica” che viene fornita con il certificato Sport Pilot non ha dimostrato di essere un grande rischio per la sicurezza, così la FAA si è sentita molto più a suo agio nell’estendere questo concetto agli aerei della Parte 23 nel maggio 2017. No, BasicMed non è così rilassato come le regole di Sport Pilot per la certificazione medica (uno dei motivi per cui gli Sport Pilot resteranno in giro), ma è un passo importante nella giusta direzione. L’AOPA stima che oltre 50.000 piloti stanno volando sotto BasicMed – un’adozione impressionante per una regola relativamente nuova, e un sacco di piloti che non hanno alcun uso per un certificato Sport Pilot.
Oltre a BasicMed, gli standard di certificazione degli aerei più morbidi hanno anche aiutato a inaugurare una nuova era di avionica. Il concetto di standard di consenso dell’industria è stato introdotto per la prima volta dagli LSA, e ancora una volta l’industria ha fornito buone prove ai regolatori che un nuovo approccio di certificazione potrebbe abbassare i costi senza ridurre la sicurezza. I passi sono stati timidi all’inizio, ma gli ultimi cinque anni hanno visto una marea di nuova avionica, dai display di volo primari a prezzi accessibili agli “autopiloti non certificati” negli aerei certificati. Questo è un vero progresso per migliaia di proprietari di aerei, che dà nuova vita alle vecchie cellule.
Il futuro
L’industria LSA non è morta. Una recente edizione della rivista Flying presenta una pubblicità per il Colt della Texas Aircraft, un nuovo LSA che sembra essere ben fatto e pratico. Un altro nuovo LSA è il Vashon Ranger, un LSA da 100.000 dollari progettato dal fondatore della Dynon Avionics. Ho avuto la possibilità di pilotarne uno l’anno scorso e mi è piaciuto – è divertente e ben fatto, con alcune scelte di design innovative. Ma la Colt costa ancora ben oltre 150.000 dollari, e meno di 30 Rangers stanno volando. Numeri difficilmente rivoluzionari.
C’è qualche speranza per un sollievo normativo, che potrebbe stimolare una nuova serie di progetti di aeroplani. La FAA sembra seriamente intenzionata ad aggiornare la regola LSA per aumentare potenzialmente il peso massimo, aumentare la velocità massima, e permettere l’uso di motori elettrici (una carenza critica in questo momento per le aziende innovative). Questi sono disperatamente necessari per evitare che gli LSA siano superati dagli aerei tradizionali certificati in termini di flessibilità, ma qualsiasi cambiamento di questo tipo è probabilmente lontano anni dall’essere realtà. Per quando entrerà in vigore, i nuovi standard di certificazione Part 23 potrebbero sbloccare alcune delle stesse potenzialità di un LSA, ma con meno restrizioni sulle prestazioni.
In effetti, l’obiettivo finale per i gruppi industriali e i produttori di aerei potrebbe essere quello di eliminare le linee chiare tra sperimentale, LSA e certificato in primo luogo. La FAA vuole passare a “divisioni basate sulle prestazioni e sui rischi per gli aeroplani”. Man mano che l’aeroplano sale di prestazioni o che il tipo di operazione sale di rischio, i requisiti per l’aeroplano e la certificazione del pilota si stringeranno, ma senza le categorie arbitrarie di oggi. A quel punto, gli LSA potrebbero cessare di essere chiamati LSA.
Non importa come lo si guardi, gli LSA non hanno trasformato l’addestramento al volo o reinventato l’aviazione da diporto. Sono e probabilmente saranno sempre una nicchia abbastanza piccola. Allo stesso modo, il certificato di pilota sportivo non ha giocato un ruolo importante nella crescita degli studenti piloti – per questo dobbiamo ringraziare soprattutto le compagnie aeree. A quanto pare un boom di assunzioni di piloti vale molto di più per l’industria che un nuovo livello di certificato.
Nonostante tutta la delusione, però, c’è motivo di festeggiare. Il tipico pilota GA ha più opzioni per l’equipaggiamento e la certificazione medica rispetto a dieci anni fa, e l’industria degli sport leggeri merita un po’ di credito per questo. Il giudice della Corte Suprema degli Stati Uniti Louis Brandeis una volta chiamò gli stati “laboratori della democrazia” per la loro capacità di testare nuove idee su piccola scala prima di essere adottate a livello federale. Forse questa è l’eredità delle LSA: laboratori per la FAA.