Collegare le isole Honshu e Hokkaido con un collegamento fisso era stato preso in considerazione fin dal periodo Taishō (1912-25), ma i rilevamenti seri iniziarono solo nel 1946, indotti dalla perdita del territorio d’oltremare alla fine della seconda guerra mondiale e dalla necessità di accogliere i rimpatriati. Nel 1954, cinque traghetti, tra cui il Tōya Maru, affondarono nello stretto di Tsugaru durante un tifone, uccidendo 1.430 passeggeri. L’anno seguente, le ferrovie nazionali giapponesi (JNR) accelerarono lo studio di fattibilità del tunnel. Un’altra preoccupazione era il crescente traffico tra le due isole. Un’economia in piena espansione vide i livelli di traffico sul traghetto Seikan gestito dalla JNR raddoppiare a 4.040.000 passeggeri/anno dal 1955 al 1965, e i livelli di carico aumentarono di 1,7 volte a 6.240.000 tonnellate/anno. Le proiezioni del traffico inter-isole fatte nel 1971 prevedevano una crescita crescente che alla fine avrebbe superato la capacità della struttura del molo dei traghetti, che era limitata dalle condizioni geografiche.
Nel settembre 1971, fu presa la decisione di iniziare i lavori per il tunnel. Fu scelta una sezione trasversale adatta allo Shinkansen, con il progetto di estendere la rete Shinkansen. L’ardua costruzione in condizioni geologiche difficili procedette. Trentaquattro operai furono uccisi durante la costruzione. Il 27 gennaio 1983, il primo ministro giapponese Yasuhiro Nakasone premette un interruttore che fece esplodere il tunnel pilota. Allo stesso modo, il 10 marzo 1985, il ministro dei trasporti Tokuo Yamashita ha simbolicamente scavato il tunnel principale.
La necessità del progetto è stata messa in discussione a volte durante la costruzione, poiché le previsioni di traffico del 1971 erano sovrastimate. Invece di aumentare il tasso di traffico come previsto fino ad un picco nel 1985, esso raggiunse il picco prima nel 1978 e poi procedette a diminuire. La diminuzione fu attribuita al rallentamento dell’economia giapponese dopo la prima crisi petrolifera del 1973 e ai progressi fatti nelle strutture di trasporto aereo e nel trasporto marittimo a più lungo raggio.
Il tunnel fu aperto il 13 marzo 1988, dopo essere costato un totale di 1,1 trilioni di ¥ (7 miliardi di dollari) per la costruzione, quasi 12 volte il budget originale, gran parte del quale era dovuto all’inflazione negli anni. Per commemorare l’evento, una moneta commemorativa da 500 yen raffigurante il tunnel è stata emessa dalla Japan Mint nel 1988. Una volta completato il tunnel, tutti i trasporti ferroviari tra Honshu e Hokkaido lo utilizzarono. Tuttavia, per il trasporto di passeggeri, il 90% delle persone usa l’aereo a causa della velocità e del costo. Per esempio, per viaggiare tra Tokyo e Sapporo in treno ci vogliono otto ore (stazione di Tokyo e stazione di Shin-Sapporo), con trasferimento dallo Shinkansen al treno espresso a scartamento ridotto a Hakodate. In aereo, il viaggio è di un’ora e 45 minuti, o tre ore e trenta minuti compresi i tempi di accesso all’aeroporto. La deregolamentazione e la concorrenza nel trasporto aereo interno giapponese hanno fatto scendere i prezzi sulla tratta Tokyo-Sapporo, rendendo il treno più costoso in confronto.
Il servizio di treno notturno Hokutosei è iniziato dopo il completamento del Seikan Tunnel, e un successivo e più lussuoso servizio di treno notturno Cassiopeia era spesso al completo. Entrambi sono stati ritirati dopo l’inizio dei servizi Hokkaido Shinkansen (rispettivamente nell’agosto 2015 e nel marzo 2016), con i treni merci che sono l’unico servizio regolare che utilizza la linea a scartamento ridotto da quel momento. JR Hokkaido sta esplorando l’uso della tecnologia “Train on Train” per rimuovere la minaccia che l’onda d’urto creata davanti ai treni Shinkansen che viaggiano a piena velocità rappresenta per i treni merci che operano su binari standard giapponesi a scartamento ridotto in un ambiente di tunnel. Se avrà successo, permetterà allo Shinkansen di Hokkaido di viaggiare a piena velocità all’interno del tunnel in futuro.
I treni Shinkansen operano attraverso il tunnel fino alla stazione di Shin-Hakodate-Hokuto ad Hakodate, collegando Tokyo e le stazioni di Shin-Hakodate-Hokuto in quattro ore e due minuti, ad una velocità massima di 140 km/h (85 mph) all’interno del tunnel e 260 km/h (160 mph) all’esterno, e 320 km/h (200 mph) a sud di Morioka. Si prevedeva che entro il 2018 un servizio giornaliero sarebbe stato effettuato a 260 km/h (160 mph) attraverso il tunnel. Nel marzo 2019, un limite di velocità di 160 km/h all’interno del tunnel ha permesso servizi Tokyo-Shin-Hakodate in 3h58. La fase finale è proposta per aprire fino alla stazione di Sapporo nel 2031 e si prevede di accorciare il viaggio ferroviario Tokyo-Sapporo a cinque ore. L’Hokkaido Shinkansen sarà gestito dalla JR Hokkaido.
Cronologia della costruzioneModifica
- 24 aprile 1946: Iniziano i rilievi geologici.
- 26 settembre 1954: Il traghetto Tōya Maru affonda nello stretto di Tsugaru.
- 23 marzo 1964: Viene fondata la Japan Railway Construction Public Corporation.
- 28 settembre 1971: Inizia la costruzione del tunnel principale.
- 27 gennaio 1983: Inaugurazione del tunnel pilota.
- 10 marzo 1985: Sfondamento del tunnel principale.
- 13 marzo 1988: Apertura del tunnel.
- 26 marzo 2016: I servizi Shinkansen iniziano a funzionare attraverso il tunnel, i servizi regolari di passeggeri a scartamento ridotto attraverso il tunnel cessano.