Permesso da buone gomme e pulito, asciutto, piano, pavimentazione.
Lo spazio di arresto totale è la somma dello spazio di percezione-reazione e dello spazio di frenata.
D t o t a l e = D p – r + D b r a k i n g = v t p – r + v 2 2 μ g {\displaystyle D_{total}=D_{p-r}+D_{braking}=vt_{p-r}+{frac {v^{2}}{2\mu g}}
Un valore di base comune di t p – r = 1.5 s , μ = 0.7 {\displaystyle t_{p-r}=1.5s,\mu =0.7}
è usato nelle tabelle della distanza di arresto. Questi valori incorporano la capacità della grande maggioranza dei conducenti in condizioni stradali normali. Tuttavia, un guidatore acuto e attento può avere tempi di percezione-reazione ben al di sotto di 1 secondo, e un’auto moderna con freni antislittamento computerizzati può avere un coefficiente di attrito di 0,9–o addirittura superare di gran lunga 1,0 con pneumatici adesivi.
Gli esperti hanno storicamente utilizzato un tempo di reazione di 0,75 secondi, ma ora incorporano la percezione con il risultato di un tempo medio di percezione-reazione di: 1 secondo per la popolazione come media; occasionalmente una regola di due secondi per simulare gli anziani o i neofiti; o anche un tempo di reazione di 2,5 secondi per adattarsi specificamente ai guidatori molto anziani, debilitati, intossicati o distratti. Il coefficiente di attrito può essere 0,25 o inferiore su asfalto bagnato o ghiacciato, e i freni antislittamento e i pneumatici con prestazioni specifiche per la stagione possono in qualche modo compensare gli errori e le condizioni del conducente. In contesti legali, i valori conservativi che suggeriscono distanze di arresto minime maggiori sono spesso utilizzati per essere sicuri di superare l’onere legale della prova pertinente, con attenzione a non andare fino a condonare la negligenza. Così il tempo di reazione scelto può essere correlato al percentile della popolazione corrispondente all’onere; generalmente un tempo di reazione di 1 secondo è come una preponderanza più probabile che non, 1,5 secondi è chiaro e convincente, e 2,5 secondi è oltre ogni ragionevole dubbio. Lo stesso principio si applica ai valori del coefficiente di attrito.
Distanza di arresto totale effettivaModifica
La distanza di arresto totale effettiva può differire dal valore di base quando le condizioni della strada o dei pneumatici sono sostanzialmente diverse dalle condizioni di base o quando la funzione cognitiva del conducente è superiore o carente. Per determinare la distanza di arresto totale effettiva, si otterrebbe in genere empiricamente il coefficiente di attrito tra il materiale del pneumatico e il punto esatto della strada nelle stesse condizioni della strada e alla stessa temperatura. Si misurerebbero anche la percezione e i tempi di reazione della persona. Un guidatore che ha riflessi innati, e quindi distanze di frenata, che sono molto al di sotto dei margini di sicurezza previsti dal progetto della strada o previsti dagli altri utenti, potrebbe non essere sicuro di guidare. La maggior parte delle vecchie strade non sono state progettate tenendo conto del conducente carente, e spesso hanno usato un defunto standard di tempo di reazione di 3/4 di secondo. Ci sono state recenti modifiche agli standard stradali per rendere le strade moderne più accessibili a una popolazione sempre più anziana di automobilisti.
Per i pneumatici di gomma sulle auto, il coefficiente di attrito (μ) diminuisce all’aumentare della massa dell’auto. Inoltre, μ dipende dal fatto che le ruote siano bloccate o in movimento durante la frenata, e da alcuni altri parametri come la temperatura della gomma (aumenta durante la frenata) e la velocità.
Regole empiricheModifica
In un paese non metrico la distanza di arresto in piedi data una velocità in MPH può essere approssimata come segue:
- prendere la prima cifra della velocità e squadrarla. Aggiungere uno zero al risultato, poi dividere per 2.
- somma il risultato precedente al doppio della velocità.
esempio: velocità = 50 MPH.distanza di arresto = 5 al quadrato = 25, aggiungere uno zero = 250, dividere per 2 = 125, somma 2*50 = 225 piedi (il valore esatto può essere calcolato usando la formula data sotto il diagramma a destra).
In Germania la regola empirica per la distanza di arresto in una città in buone condizioni è la regola di 1 secondo, cioè la distanza coperta in 1 secondo dovrebbe essere al massimo la distanza dal veicolo che precede. A 50 km/h questo corrisponde a circa 15 m. Per velocità più elevate fino a circa 100 km/h fuori dai centri abitati si applica la regola dei 2 secondi, che per 100 km/h si traduce in circa 50 m. Per velocità dell’ordine di 100 km/h c’è anche la regola più o meno equivalente che la distanza di arresto sia la velocità divisa per 2 k/h, indicata come regola dell’halber tacho (metà del tachimetro), ad es.Ad esempio, per 100 km/h la distanza di arresto dovrebbe essere di circa 50 m. Inoltre, le scuole guida tedesche insegnano ai loro allievi che la distanza di arresto totale è tipicamente:
( S p e d ÷ 10 ) × 3 + ( S p e d ÷ 10 ) 2 {\displaystyle (Speed\div 10)\times 3+(Speed\div 10)^{2}}
