En 2014, agité un avispero al proclamar que «la norma LSA es un fracaso». Mi argumento era que la nueva raza de aviones tenía un éxito moderado a la hora de mantener a los pilotos más veteranos volando, pero no habían hecho nada para inspirar a una nueva generación de entusiastas de la aviación. Muchos lectores (más de 100 en la última comprobación) lo consideraron un sacrilegio y no dudaron en decirme lo equivocado que estaba. Otros pensaron que era una barbaridad intentar sacar conclusiones tan pronto.
Seis años después, algunos lectores han pedido una actualización de ese artículo. Han despegado los aviones deportivos ligeros (LSA) en popularidad desde entonces? ¿Son los certificados de piloto deportivo más comunes ahora que la economía es más fuerte? A riesgo de provocar otra discusión, mi revisión de los datos sugiere que no. El mundo de los deportes ligeros sigue vivo, pero es una industria de nicho con pocos ganadores. Esto no es sólo una función de la juventud, ya que la regla original de las aeronaves deportivas ligeras ha estado con nosotros durante más de 15 años, mucho tiempo para obtener una lectura de las cosas.
En primer lugar, sin embargo, vamos a ser precisos acerca de lo que estamos midiendo. Las discusiones sobre el vuelo «deportivo ligero» incluyen tanto las LSA como una categoría de avión y el Piloto Deportivo como un nivel de certificado de piloto. Son ideas relacionadas pero separadas; un piloto comercial puede volar un LSA, pero un Piloto Deportivo no puede volar un Cirrus.
Fracasos
Como certificado, el Piloto Deportivo ciertamente no ha incendiado el mundo. Menos de 200 se añadieron a las listas de la FAA en 2019, en comparación con los 27.000 Pilotos Privados. Esa estadística no cuenta toda la historia, ya que muchos más pilotos están volando bajo los privilegios de Piloto Deportivo con un certificado de nivel superior (por ejemplo, como Piloto Privado «rebajando» a los estándares médicos más laxos). Para los pilotos de más edad, el nuevo certificado es ciertamente bienvenido, pero llamar a eso una victoria es como mover los postes de la meta: un objetivo clave de la nueva norma era dar la bienvenida a los nuevos pilotos a la industria con menores requisitos de formación. Eso no está ocurriendo. En un año normal, una escuela de vuelo de Florida con mucho trabajo puede añadir más pilotos que toda la industria de formación de pilotos deportivos.
Como tipo de avión, los Light Sport Aircraft han tenido un poco más de éxito. El año pasado se matricularon algo menos de 700 LSA, según el siempre interesante sitio web de Dan Johnson. Eso deja la flota total de LSA en unos 8.800, lo que parece impresionante. Sin embargo, las notas a pie de página son importantes. Estas cifras incluyen los «aviones de kit para pilotos deportivos», un término amplio que incluye aviones experimentales que pueden ser pilotados por un piloto deportivo, no verdaderos LSA.
De hecho, estos aviones en kit representan la gran mayoría de las matriculaciones de LSA del año pasado. En el caso de las LSA construidas en fábrica, las cifras son bastante reducidas: sólo se entregaron 41 Icon A5, 60 Tecnam LSA y 63 Flight Design CT el año pasado. No estoy seleccionando las estadísticas; estos son los modelos más vendidos. El cierre de la Sport Aviation Expo el año pasado no es tampoco una señal positiva.
Para comparar, Cirrus, Cessna, Piper y Diamond entregaron más de 900 aviones de pistón el año pasado. Maldiga esos caros SR22 y Skyhawks si quiere, pero se están vendiendo mucho mejor que la mayoría de los LSA construidos en fábrica. Incluso los helicópteros Robinson se venden mejor que la mayoría de las LSA (el año pasado se vendieron 142 modelos de pistón R22 y R44).
Causas
¿Por qué las ventas de LSA han sido tan anémicas? Hay muchas razones, pero destacan tres. La más notable es que los precios se han mantenido obstinadamente altos, eliminando una de las ventajas clave que se suponía que ofrecía la categoría. El hidroavión Icon A5 es el ejemplo más dramático, con un precio que se ha disparado desde menos de 150.000 dólares en su lanzamiento hasta más de 380.000 dólares en la actualidad, pero no es el único. El atractivo Carbon Cub SS puede superar fácilmente los 250.000 dólares con las opciones más populares. Incluso los modelos utilitarios suelen costar más de 150.000 dólares con equipamiento de serie.
¿Los fabricantes de LSA están simplemente estafando a los clientes? Seguro que no lo parece: no son negocios con grandes márgenes, y la mayoría son pequeñas empresas que luchan por alcanzar el equilibrio. Las quejas típicas sobre la responsabilidad del producto, la producción de bajo volumen y la regulación se aplican aquí, pero otra causa de los altos precios es que los propietarios simplemente quieren que estos aviones hagan más de lo que fueron diseñados para hacer. «Aguja, bola y velocidad» es un gran eslogan, pero la mayoría de los compradores prefieren «cabinas de cristal, meteorología con enlace de datos y pilotos automáticos».
Si un avión es un buen valor o no depende de con qué lo comparas. Aunque un LSA de 250.000 dólares representa un ahorro significativo respecto a un Cessna nuevo, esa no es la verdadera competencia. Un posible propietario de un avión es más probable que compare un LSA con un avión usado de la Parte 23, como un Piper Archer. Una búsqueda rápida encuentra algunos modelos atractivos disponibles por menos de 70.000 dólares, y recuerde que se trata de aviones de cuatro plazas con aviónica IFR moderna. Sí, los fuselajes son más antiguos, pero por el dinero invertido siguen ofreciendo un valor mucho mejor.
Otra razón para la debilidad de las ventas son las escuelas de vuelo, un objetivo clave para los LSA en los primeros días, ya que supuestamente estaban ávidos de un nuevo tipo de avión de entrenamiento. Por desgracia, ese mercado no se ha materializado realmente. Algunas escuelas han tenido éxito con aviones como el RV-12, y existen centros de formación de pilotos deportivos. Sin embargo, el auge actual de la formación de pilotos está impulsado por Cessna y Piper. De hecho, los Skyhawks son tan populares ahora mismo que los precios de los usados se han disparado (si tienes un 172S, deberías contestar al teléfono). Piper incluso ha introducido nuevas versiones de entrenamiento de su avión más popular, años después de cancelar un programa de LSA de corta duración.
Una última frustración está relacionada con el mantenimiento y la actualización de los LSA, que ha resultado ser más complicado de lo esperado. Dado que el fabricante del avión debe aprobar la mayoría de las actualizaciones, los propietarios dependen en gran medida del apoyo de la fábrica. Muchos propietarios de LSA han aprendido esta lección por las malas con el ADS-B Out, una actualización relativamente menor que ha requerido serios cambios de papeleo para algunos propietarios. Así que una categoría de avión que se suponía que debía ofrecer flexibilidad ha sido, en algunos casos, más difícil de mantener que un Beech de 50 años.
Los nuevos chicos de moda
En un sentido práctico, el veredicto final viene de la atención al cliente y la inversión empresarial. En ambos casos, la industria ha pasado de los LSA y los Sport Pilots. Los aviones eléctricos y los diseños de despegue vertical (VTOL) son las nuevas ideas de moda, y el capital de riesgo inunda las nuevas empresas con diseños futuristas. La solución para «democratizar la aviación» parece ser los octocópteros baratos y los helipuertos urbanos, no los aviones deportivos biplaza. ¿Y los pilotos? El futuro que imaginan los promotores de la tecnología más ilusionados no incluye a ningún piloto. No me malinterpreten: estas propuestas me parecen descabelladas e ingenuas. La mayoría de ellas probablemente estén a años vista (y muchas ni siquiera lo conseguirán), pero es donde está la acción ahora mismo.
Mientras esperamos nuestro futuro de Jetsons, merece la pena reconocer al verdadero ganador de la aviación personal: los aviones experimentales. Aquí es donde la innovación de bajo coste se está imponiendo y donde los pilotos de aviación general están más entusiasmados. Se puede ir mucho más rápido de 100 nudos, se puede volar IFR y hasta se pueden llevar cuatro personas en algunos modelos. El nuevo diseño de Cub más emocionante no es el modelo LSA, sino el Carbon Cub mejorado. Para viajar, el Van’s RV-10 ofrece un rendimiento similar al de un Cirrus, pero a un tercio del precio. También hay muchas otras opciones, desde el jet personal SubSonex hasta el avión de caza Zenith CH750.
Los clientes votan con sus carteras. Más de 10.000 vehículos recreativos vuelan hoy en día, una cifra que se ha duplicado con creces desde 2008. Las cifras de matriculación de LSA anteriores muestran una larga lista de kits, no de S-LSA construidos en fábrica. Son aviones en kit ante todo, y si resulta que satisfacen la norma LSA, mejor.
Un resquicio de esperanza
No todo son malas noticias. Una de las razones por las que las LSA no han encontrado impulso es que, como un buen entrenador de fútbol en el descanso, el resto de la industria de la aviación general ha reaccionado. En este sentido, las normas de Pilotos Deportivos y LSA han tenido éxito, porque han inspirado cambios significativos en otros lugares.
BasicMed es el ejemplo más evidente. La «licencia médica del conductor» que viene con el certificado de Piloto Deportivo no ha demostrado ser un riesgo importante para la seguridad, por lo que la FAA se sintió mucho más cómoda extendiendo este concepto a los aviones de la Parte 23 en mayo de 2017. No, BasicMed no es tan relajado como las normas de Piloto Deportivo para la certificación médica (una de las razones por las que los Pilotos Deportivos se mantendrán), pero es un paso importante en la dirección correcta. AOPA estima que más de 50.000 pilotos están volando bajo BasicMed, una adopción impresionante para una norma relativamente nueva, y muchos pilotos que no tienen ningún uso para un certificado de piloto deportivo.
Más allá de BasicMed, las normas de certificación de aviones más laxas también ayudaron a marcar el comienzo de una nueva era de la aviónica. El concepto de normas consensuadas por la industria fue promovido por las LSA, y una vez más la industria proporcionó una buena prueba a los reguladores de que un nuevo enfoque de certificación podría reducir el coste sin reducir la seguridad. Los pasos fueron tímidos al principio, pero en los últimos cinco años hemos asistido a una avalancha de nueva aviónica, desde pantallas de vuelo primarias asequibles hasta «pilotos automáticos no certificados» en aviones certificados. Se trata de un progreso real para miles de propietarios de aviones, que insufla nueva vida a los fuselajes más antiguos.
El futuro
La industria de las LSA no está muerta. Una edición reciente de la revista Flying presenta un anuncio del Colt de Texas Aircraft, un nuevo LSA que parece estar bien hecho y ser práctico. Otro nuevo LSA es el Vashon Ranger, un LSA de 100.000 dólares diseñado por el fundador de Dynon Avionics. Tuve la oportunidad de volar uno el año pasado y lo disfruté: es divertido y está bien hecho, con algunas opciones de diseño innovadoras. Pero el Colt sigue costando más de 150.000 dólares y hay menos de 30 Rangers volando. No son números revolucionarios.
Hay alguna esperanza de que se produzca un alivio normativo, que podría estimular una nueva ronda de diseños de aviones. La FAA parece estar dispuesta a actualizar la norma sobre los LSA para elevar el peso máximo, aumentar la velocidad máxima y permitir las plantas motrices eléctricas (una carencia crítica ahora mismo para las empresas innovadoras). Estas medidas se necesitan desesperadamente para evitar que los LSA sean superados por los aviones tradicionales certificados en términos de flexibilidad, pero es probable que cualquier cambio de este tipo esté a años de ser una realidad. Para cuando entre en vigor, las propias normas de certificación de la Parte 23 podrían liberar parte del mismo potencial de un LSA, pero con menos restricciones de rendimiento.
De hecho, el objetivo final para los grupos de la industria y los fabricantes de aviones puede ser eliminar las líneas claras entre experimental, LSA y certificado en primer lugar. La FAA quiere pasar a «divisiones basadas en el rendimiento y el riesgo para los aviones». A medida que el avión aumente su rendimiento o el tipo de operación aumente su riesgo, los requisitos para la certificación de aviones y pilotos se harán más estrictos, pero sin las categorías arbitrarias de hoy. En ese momento, los LSA podrían dejar de llamarse LSA.
Se mire como se mire, los LSA no han transformado la formación de vuelo ni han reinventado la aviación recreativa. Son y probablemente siempre serán un nicho bastante pequeño. Del mismo modo, el certificado de piloto deportivo no ha desempeñado un papel importante en el crecimiento de los estudiantes de pilotaje, por lo que tenemos que dar las gracias a las aerolíneas. Aparentemente, un boom de contratación de pilotos vale mucho más para la industria que un nuevo nivel de certificado.
A pesar de toda la decepción, hay razones para celebrar. El típico piloto de aviación general tiene más opciones de equipamiento y certificación médica que hace diez años, y el sector de los deportes ligeros merece cierto crédito por ello. El juez del Tribunal Supremo de EE.UU. Louis Brandeis calificó en una ocasión a los estados como «laboratorios de la democracia» por su capacidad para probar nuevas ideas a pequeña escala antes de ser adoptadas a nivel federal. Tal vez ese sea el legado de los LSA: laboratorios para la FAA.