Em 1833, Chicago era um posto avançado selvagem de apenas 350 residentes, aglomerado em torno de um pequeno forte militar em terra encharcada, onde o rio Chicago se infiltrou no Lago Michigan. O local era conhecido pelos nativos locais como Chigagou, ou o “lugar selvagem do alho”. No final do século, este pântano desolado tinha sido transformado numa metrópole moderna de 1,7 milhões, conhecida em todo o mundo pela sua densa teia de caminhos-de-ferro, matadouros cruelmente eficientes, altos-fornos ardentes, e arranha-céus em chamas.
A ascensão de Chicago foi tão repentina e espantosa que muitos observadores concluíram que deve ter sido predestinada pela natureza ou por Deus, uma visão que ecoou a crença do século XIX na inevitabilidade da expansão americana e do progresso conhecido como Destino Manifesto. Em 1880, por exemplo, o ex-governador tenente do Illinois, William Bross, disse aos membros da Sociedade Histórica de Chicago que, “Aquele que é o Autor da Natureza seleccionou o local desta grande cidade”. Em 1923, num discurso para a Sociedade Geográfica de Chicago, um geógrafo da Universidade de Chicago, J. Paul Goode, argumentou que a localização da cidade tornava o seu crescimento inevitável. A sua palestra intitulava-se “Chicago: A City of Destiny”
Natureza tinha, de facto, dotado Chicago de uma vantagem local crucial: A cidade situa-se entre as bacias hidrográficas dos Grandes Lagos e do Mississippi, tornando possível às pessoas que lá trabalham ou vivem viajar de barco até ao Oceano Atlântico ou até ao Golfo do México. Mas a geografia por si só não garantiria o destino da cidade: O crescimento de Chicago, como o de muitas outras cidades americanas, foi também baseado em projectos de engenharia liderados pelo governo – e no domínio do nosso recurso mais essencial, a água. Entre os anos 1830 e 1900, legisladores, engenheiros, e milhares de trabalhadores há muito esquecidos criaram uma nova geografia, feita pelo homem, para Chicago- construindo um canal e esgotos, elevando as ruas da cidade, e até invertendo um rio. Estes feitos monumentais de engenharia – tal como a natureza – estimularam o crescimento milagroso de Chicago, e forneceram um modelo para outras cidades americanas engendrarem o seu caminho para o sucesso.
A promessa da geografia de Chicago foi imediatamente óbvia para os primeiros europeus que passaram pelo local em 1673. O comerciante de peles Louis Joliet e o missionário jesuíta Jacques Marquette remaram pelos rios Illinois e Des Plaines, atravessando uma rota de terra curta, mas por vezes terrivelmente enlameada, ou portagens, até ao rio Chicago – que, por sua vez, correu para o lago Michigan. Maravilhando-se com as possibilidades imperiais da rota porque ligava o Golfo do México a territórios a norte dos Grandes Lagos, Joliet relatou ao governador do Canadá francês, “podemos muito facilmente ir para a Florida de barco”, construindo apenas um canal. Tal canal ligaria o Quebec às terras férteis do interior continental onde, Joliet aconselhou o governador, haveria “grandes vantagens… em fundar novas colónias”, expandindo assim o alcance das suas lucrativas operações de comércio de peles.
Os franceses nunca empreenderam o canal ou cumpriram a sua visão imperial. Mas mesmo sem um canal, o transporte permaneceu uma rota vital, se bem que muitas vezes desagradável, para os comerciantes de peles. Em 1818, Gurdon S. Hubbard, um empregado da American Fur Company, remou do Lago Michigan até à sua nascente, cerca de seis milhas para o interior. Nessa altura, os seus barcos tinham de ser “colocados em rolos curtos… até o lago ser alcançado”. Durante três dias, os homens fizeram a travessia do porto. “Quatro homens só permaneceram num barco e empurrados com…postes, enquanto outros seis ou oito se arrastaram na lama ao lado… outros se ocuparam em transportar as nossas mercadorias nas suas costas”. Durante todo o tempo, os homens foram assolados por sanguessugas que “se agarraram de tal forma à pele que se partiram em pedaços se fosse usada força para os remover.”
Por volta de 1830, os funcionários de Illinois, inspirados pelo sucesso do Canal Erie de Nova Iorque (1825) e do Canal Ohio e Erie (1832), começaram a construção do Canal de Illinois e do Canal Michigan, que foi concebido para aproveitar a gravidade para extrair a água do Rio Chicago – invertendo de forma eficaz o fluxo do rio de modo a que este se afastasse, em vez de entrar, no Lago Michigan. O plano arrojado e dispendioso exigia a realização de um canal de “corte profundo” através de argila muito dura chamada hardpan. O estado começou a construção em 1836. No espaço de um ano, porém, o pânico de 1837 atingiu, e em Novembro de 1841, Illinois tinha largamente interrompido os trabalhos no canal. Em 1842, a dívida do Estado era de $10,6 milhões e os pagamentos de juros anuais eram de $800.000. O canal – juntamente com os gastos numa ferrovia e o fracasso do banco estatal – mergulhou o Illinois na ruína. Em 1843, o Estado abandonou o projecto do canal, tendo já gasto $5,1 milhões de dólares.
Investidores imobiliários, que tinha muito a perder se o crescimento de Chicago parasse, exortou o estado a retomar a construção do canal. O especulador de terras de Nova Iorque Arthur Bronson e um grupo de impulsionadores de Chicago encontraram financiadores que estavam dispostos a fornecer ao estado mais 1,5 milhões de dólares para completar o canal. Os financiadores tinham, no entanto, uma condição: Para cortar os custos, o Estado teve de abandonar o corte profundo para um canal mais barato e mais superficial. Em vez de utilizar o canal de “corte profundo” e o seu sistema de alimentação por gravidade para inverter o fluxo do rio, os engenheiros usariam bombas para empurrar um volume menor de água do rio para o canal sem forçar o rio a inverter o seu curso. As tripulações começaram a cavar novamente em 1845, completando o projecto em 1848.
p>Apenas como Joliet tinha imaginado, o canal transformou Chicago num importante centro de comércio. A 24 de Abril de 1848, o primeiro barco de carga a chegar a Chicago pelo canal, o General Thornton, transportou açúcar de Nova Orleães através da cidade, a caminho de Buffalo. Na sua primeira década de funcionamento, o canal transportou uma quantidade espantosa de carga: 5,5 milhões de alqueires de trigo; 26 milhões de alqueires de milho; 27 milhões de libras de carne de porco; 563 milhões de pés de prancha de madeira. Com o canal – e mais tarde os caminhos-de-ferro de Chicago – tornou-se um local cada vez mais atractivo para os fabricantes. Cyrus McCormick, por exemplo, mudou a sua fábrica de ceifeiras mecânicas da Virgínia para as margens do rio Chicago menos de um ano antes da iminente conclusão do canal.
Embora o canal tenha estabelecido Chicago como uma grande cidade, também criou problemas cujas soluções exigiam ainda mais engenharia. Um desses problemas chegou a 29 de Abril de 1849, quando o John Drew, de Nova Orleães, transportou a cólera para a cidade. Poucas horas após a chegada do barco, o seu capitão e vários passageiros morreram. A doença espalhou-se rapidamente pela cidade, enviando médicos apressados de paciente para paciente para acalmar febres, cólicas e diarreias. Um décimo dos 29.000 habitantes da cidade contraiu a doença e 678 morreram.
Em cidades pantanosas como Chicago, as doenças transmitidas pela água como a cólera prosperaram. Em 1854, a cidade tinha sobrevivido a epidemias de cólera, febre tifóide e disenteria, matando cerca de 1.500 pessoas de cada vez. Embora os cientistas ainda não tivessem identificado os germes que causaram estas doenças, mesmo os observadores casuais compreenderam que a doença se propagava em locais com fraca drenagem. Em 1850, o jornal Gem of the Prairie observou, por exemplo, que partes de Chicago eram “pântanos, as sarjetas correndo com imundície, nas quais os próprios porcos viravam o nariz”. A partir da “massa de abominações que tresandava” por baixo das ruas de tábuas, o jornal sustentava, “os miasmas afloravam nas lojas e habitações vizinhas, para envenenarem os seus reclusos”. A única solução foi “um sistema completo de drenagem”
Então, em 1855, os funcionários montaram uma dramática tentativa de salvar a sua cidade com outro enorme projecto de engenharia contratando Ellis Sylvester Chesbrough, um engenheiro famoso pelo seu trabalho no sistema de água de Boston, para tirar Chicago da lama. Primeiro, Chesbrough colocou os esgotos acima das ruas, posicionando-os de modo a que a gravidade transportasse o seu conteúdo para o rio Chicago. Depois encheu as ruas de terra, cobrindo os esgotos e elevando as vias da cidade até oito pés acima dos edifícios que as ladeavam. Muitos habitantes de Chicago construíram escadarias desde a rua até às suas portas da frente. Outros levantaram as suas estruturas – mais de 200 – usando valetes.
Como os habitantes de Chicago levantaram os seus edifícios e a cidade começou a crescer de novo, os esgotos de Chesbrough inundaram o rio de resíduos, causando novos problemas. O rio Chicago correu directamente para o Lago Michigan, a fonte de água potável da cidade. Inicialmente, o volume dos esgotos era pequeno e a água do lago diluía os seus efeitos poluentes, como Chesbrough tinha calculado. Mas, quando a população de Chicago triplicou de 100.000 em 1860 para 300.000 em 1870, multiplicou-se a quantidade de fezes, produtos químicos, e matéria animal em decomposição que se infiltrava nos cursos de água. O cheiro pútrido do rio tornou-se insuportável e a poluição começou a fluir para a água potável da cidade.
Era tempo de mais engenharia. Em 1865, Chesbrough e funcionários do estado decidiram gerir a poluição das águas de Chicago, aprovando uma velha proposta: fazer um corte profundo através do canal de Illinois e Michigan e, desta vez, inverter o rio Chicago e enviar os esgotos da cidade pelo canal, longe do lago Michigan. Após seis anos, a 15 de Julho de 1871, multidões de pessoas lotaram as margens do rio para ver trabalhadores cortarem uma barragem temporária que separava o rio e o canal. Os espectadores atiraram pedaços de palha para o rio e observaram como lentamente começaram a flutuar em direcção ao canal, e longe da sua água potável.
Desde então, Chicago continuou a crescer, e na maior parte do tempo, o seu rio tem corrido para trás. Em 1900, o Distrito Sanitário de Chicago, uma agência governamental regional, completou o novo e mais profundo Canal Sanitário e de Navios, que manteve em grande parte o sujo rio de Chicago a fugir do lago, mesmo quando a área metropolitana cresceu para 9,5 milhões de pessoas hoje.
A inversão do rio marcou um momento crucial na história da subida milagrosa de Chicago. Foi o culminar de uma série de grandes projectos de engenharia orquestrados pelo estado que criou as condições – esgotos, água potável, e uma rota entre as bacias dos Grandes Lagos e do Mississippi – para Chicago se tornar a grande metrópole industrial Carl Sandburg descrita em 1914: “Carniceiro de Porcos, Fabricante de Ferramentas, Empilhador de Trigo, Jogador com Caminhos-de-Ferro e Gestor de Carga para a Nação”
A história de Chicago confirma o velho adágio de que a geografia é o destino. Mas as experiências da cidade sugerem também que a geografia não é apenas um facto fixo da natureza, como Bross e Goode tinham implícito; a geografia é também algo continuamente feito e refeito por pessoas e governos, uma coisa tão fluida como a própria água. O modelo de crescimento de Chicago baseado em projectos de engenharia hídrica liderados pelo governo – foi duplicado por outras cidades – como Los Angeles e Las Vegas – no século XX. Esta história de crescimento liderado pela engenharia em Chicago e outras cidades é simultaneamente inspiradora e uma história de cautela para a nossa era actual, em que as alterações climáticas exigem que as nossas cidades continuem a ter mares à distância. Se a geografia é o destino, a história de Chicago oferece a esperança de que o destino ainda está em parte nas nossas mãos.