Quando os aditivos de controlo de depósitos não são adequados na gasolina, os depósitos nocivos podem acumular-se no interior do motor:
– Os depósitos que se formam no corpo do acelerador podem reduzir o fluxo de ar através do circuito de bypass do ralenti, afectando assim a qualidade e suavidade do ralenti. Estes depósitos são formados por vapores de combustível que sobem através do colector de admissão.
– Os depósitos que se formam nas válvulas de admissão podem restringir o fluxo de ar através dos orifícios de admissão, causando uma perda de potência de alta velocidade. Os depósitos também podem agir como uma esponja e absorver momentaneamente o spray de combustível dos injectores. Isto perturba a mistura de ar e combustível, causando uma condição de combustível magro, hesitação e desempenho reduzido. Os depósitos também podem provocar a colagem de válvulas e a queima das mesmas. Os depósitos das válvulas de admissão são formados por subprodutos normais da combustão, mas podem acumular-se mais rapidamente se as guias ou vedações das válvulas estiverem gastas e o motor estiver a sugar óleo pelas guias.
– Os depósitos que se formam dentro da câmara de combustão e no topo dos pistões aumentam a taxa de compressão do motor e os requisitos de octanas do combustível. Demasiada compressão pode causar faísca (detonação) se a octanagem do combustível não for suficientemente elevada. Com o tempo, a detonação pode danificar a junta da cabeça, os anéis do pistão e os rolamentos da haste, se não for controlada. O sensor de detonação detectará a detonação e dirá ao PCM para retardar a temporização da faísca. Isto irá cuidar da detonação, mas a temporização retardada também aumenta o consumo de combustível e as emissões.
br>Uma acumulação de depósitos de carbono dentro da câmara de combustão também aumenta o risco de formação de pontos quentes que podem causar a pré-ignição prejudicial do motor. O ponto quente inflama o combustível antes da vela de ignição, causando um forte aumento da pressão de combustão. Em condições extremas (altas rpm e carga), a pré-ignição pode queimar um orifício através da parte superior de um pistão!
Uma condição conhecida como Interferência do Depósito da Câmara de Combustão (CCDI) também pode ocorrer quando os depósitos de carbono são tão espessos que os depósitos no pistão e na cabeça fazem contacto físico. Esta área, conhecida como zona de esmagamento (pistão ao topo da câmara), tem uma folga que é quase tão espessa como um clipe de papel. Isto pode causar um som de batida metálico alto quando um motor frio é ligado pela primeira vez. Os depósitos são macios e vão-se desprendendo gradualmente. No entanto, os flocos podem alojar-se entre as válvulas e os assentos causando uma perda de compressão, incêndios e mau funcionamento quando o motor está frio (uma condição chamada Floco de Depósito da Câmara de Combustão, ou CCDF).
p>Due a tolerâncias mais apertadas, os depósitos nas válvulas de admissão nos veículos actuais (esquerda) são de uma maquilhagem mais dura, mais carbonosa e parecem estar mais relacionados com o combustível do que nos motores mais antigos que tinham depósitos como resultado do óleo do motor.
Controlo de Depósito
A formação de depósitos nocivos pode ser controlada através da adição de detergentes-dispersores à gasolina, sendo o mais comum a succinimida de polibuteno. Utilizado com um óleo de transporte de petróleo, os detergentes-dispersores ajudam a manter limpos o colector de admissão e os orifícios. Estes produtos químicos são mais eficazes do que os detergentes do carburador que outrora eram utilizados na gasolina, mas devem ser utilizados em concentrações três a cinco vezes superiores às dos detergentes do carburador mais antigos.
Aditivos de controlo de depósitos, tais como o polibuteno amina (PBA) foram introduzidos em 1970 para ajudar a manter limpos os injectores e as válvulas de admissão. A única desvantagem com PBA é que demasiados destes podem aumentar os depósitos da câmara de combustão. A politeramina (PEA), por comparação, limpa os injectores e válvulas de combustível, e não aumenta os depósitos da câmara de combustão. De facto, ajuda a remover os depósitos acumulados dentro da câmara de combustão para reduzir o risco de faísca.
Em 1995, a Agência de Protecção Ambiental dos EUA estabeleceu normas mínimas para aditivos na gasolina para evitar a formação de depósitos nos injectores de combustível. As refinarias de gasolina tinham de certificar que os seus pacotes de aditivos cumpriam estas normas, mas alguns peritos dizem agora que as normas originais foram estabelecidas a um nível demasiado baixo e não proporcionam uma protecção adequada com alguns combustíveis e motores. O nível mínimo exigido pela EPA é referido como a “Concentração Aditiva Mais Baixa” (LAC), e encontra-se tipicamente na gasolina de preço mais barato.
No outro extremo do espectro de qualidade do combustível encontram-se as gasolinas “Top Tier”. Estes combustíveis são reconhecidos pelos fabricantes de veículos como tendo os aditivos mais eficazes nas concentrações mais elevadas. Os retalhistas de gasolina devem cumprir as normas de “Top Tier” com todos os seus graus de gasolina (não apenas premium) para serem designados como fornecedores de “Top Tier”. Além disso, todos os pontos de venda de gasolina com a marca de gasolina aprovada devem também cumprir as mesmas normas.
Felizmente, a qualidade do combustível não é algo que seja facilmente policiado. Muitos estados têm programas em vigor para monitorizar a qualidade do combustível, quer numa base contínua, quer numa base “específica do incidente”. A maioria é gerida pelo Departamento de Pesos e Medidas do Estado. Mesmo assim, o foco da maioria destes programas é garantir que os consumidores não estão a ser enganados na bomba e a receber o galão completo que pagam. Alguns programas também verificam os combustíveis para se certificarem de que não contêm demasiado álcool. A densidade específica da gasolina pode ser testada em campo para determinar a sua volatilidade e teor alcoólico. Mas testar a octanagem e a quantidade e tipo de aditivos no combustível requer testes laboratoriais dispendiosos. Assim, este tipo de testes de qualidade raramente é feito.
De acordo com um dos principais retalhistas de gasolina (que vende um combustível de nível 1, já agora), muitos comerciantes de gasolina reduziram a concentração de aditivos no seu combustível até 50% nos últimos anos!
A maioria das refinarias de gasolina não quer vender ao público gás mau porque obviamente querem clientes repetidos. Mesmo assim, eles sabem que a formação de depósitos é uma coisa gradual que ocorre ao longo do tempo. Portanto, se cortarem no seu pacote de aditivos para poupar alguns cêntimos por galão, ninguém é o mais sábio.
O problema ocorre quando as pessoas compram a gasolina LAC mais barata que conseguem encontrar cada vez que enchem o seu depósito. Os baixos níveis de aditivos (ou aditivos de baixa qualidade) no combustível não serão adequados para manter o seu motor limpo, e mais cedo ou mais tarde, o carro começará a ter problemas de dirigibilidade.
P>Avalo ainda, se um mau lote de combustível sair de uma refinaria e acabar nos veículos das pessoas, pode causar problemas ainda mais graves. Tem havido casos em que demasiado enxofre residual num mau lote de gasolina causou uma erupção da bomba de combustível.
Problemas de dirigibilidade imediata também podem ocorrer se o combustível estiver contaminado com água, contiver demasiado álcool ou tiver o tipo errado de álcool (por exemplo, metanol em vez de etanol). O álcool é um grande impulsionador de octanas, mas para a gasolina comum, a quantidade de etanol não deve exceder 10% (ou 5% para o metanol). A única excepção aqui é o combustível G85 para veículos “flex-fuel”, que é 85% etanol e 15% gasolina.
Colocar os depósitos
Quando um veículo está a experimentar problemas de condução, desempenho ou emissões relacionados com o depósito, os depósitos têm obviamente de desaparecer. Os depósitos problemáticos podem ser removidos de várias maneiras. Uma solução rentável para problemas de dirigibilidade relacionados com depósitos é simplesmente adicionar uma lata de limpador do sistema de combustível ao depósito de combustível. O produto de limpeza removerá lentamente os depósitos enquanto o veículo é conduzido. A única desvantagem desta abordagem é que leva tempo – talvez um ou dois depósitos com o aditivo para fazer uma diferença perceptível. Isto pode ser demasiado longo para algumas pessoas.
Para aqueles que querem uma reparação mais imediata, a cura geralmente consiste em lavar os injectores com um solvente concentrado ou produto de limpeza, e/ou alimentar o motor com um produto de limpeza do sistema de admissão de algum tipo, enquanto este está a funcionar, para limpar os orifícios de admissão, válvulas e câmara de combustão. Tenha cuidado, alguns veículos têm um revestimento do tipo teflon no corpo do acelerador que pode ser danificado por solventes. Tenha também cuidado com os motores turboalimentados porque o excesso de solvente pode sobreaquecer o turbo e danificar as vedações.
Se os injectores não responderem à limpeza no automóvel, podem ser removidos para uma limpeza mais profunda fora do automóvel em equipamento especial – ou ser substituídos se estiverem entupidos e não puderem ser limpos.
Para depósitos pesados de carbono dentro da câmara de combustão, um produto de limpeza superior pode ser adicionado ao motor para embeber durante 15-20 minutos para soltar os depósitos. Recomenda-se uma mudança de óleo depois, porque alguns dos produtos de limpeza acabarão no cárter.
Aditivos não são todos iguais
Um ponto muito importante a ter em mente em relação aos produtos de limpeza do sistema de combustível pós-venda é que eles utilizam substâncias químicas diferentes para alcançar resultados diferentes. Como dissemos anteriormente, alguns produtos químicos como o PBA podem limpar injectores e válvulas, mas podem na realidade aumentar os depósitos da câmara de combustão. Outros produtos químicos como a PEA podem limpar todo o sistema de combustível, bem como as câmaras de combustão.
Um novo produto de limpeza do sistema de combustível que foi recentemente introduzido afirma fazer algo que nenhum outro produto faz: limpar e proteger efectivamente os contactos das unidades de envio do indicador de combustível. Os contactos na unidade de envio são normalmente revestidos com paládio-prateado para resistir à corrosão. Mas, com o tempo, o enxofre residual na gasolina pode corroer os contactos, fazendo com que o manómetro se rearranje erraticamente ou nem sequer se rearranje. Substituir a unidade de envio é um trabalho caro porque é necessário deixar cair o depósito de combustível, por isso uma alternativa mais acessível é simplesmente adicionar uma garrafa deste produto ao depósito e deixá-lo tratar da corrosão.