nasceu em 1898 em Modena, Itália. O seu pai, Alfredo, dirigia um negócio local de ferreiro metalúrgico que forjava eixos para os caminhos-de-ferro italianos. Quando tinha 10 anos, o seu pai levou a Ferrari e o seu irmão Alfredo Jr. a uma corrida de automóveis em Bolonha. Lá viu Vincenzo Lancia lutar contra Felice Nazzaro no Circuito de Bolonha, em 1908. Depois de assistir a uma série de outras corridas, decidiu que também ele queria tornar-se piloto de automóveis de corrida. A educação formal da Ferrari era relativamente esquemática, algo de que ele se arrependeria nos seus últimos anos. Em 1916 a tragédia, que iria assombrar Ferrari durante toda a sua vida, atingiu a sua família até ao núcleo com a morte do seu pai e irmão no mesmo ano. Passou a Primeira Guerra Mundial a sapatear mulas, mas a gripe mundial de 1918 trouxe à sua descarga e quase acabou com a sua vida. À procura de trabalho, candidatou-se a um emprego na Fiat apenas para ser recusado. A Ferrari quase morria de fome por falta de trabalho, algo que ficaria gravado na sua consciência. Eventualmente conseguiu arranjar um emprego na Lancia, na altura um pequeno construtor de automóveis envolvido na conversão de excedentes de guerra. As suas funções incluíam a condução de testes, o que fez entre a entrega do chassis ao construtor de autocarros. Numa das suas visitas a Milão, conheceu Ugo Sivocci, um piloto de testes da Costruzioni Mecchanice Nazionali.
Ele juntar-se-ia mais tarde à Sivocci na Targa Florio de 1919. A sua aventura começou antes mesmo de a corrida começar, quando na corrida desde a Sicília foram perseguidos por uma matilha de lobos que Ferrari combateu com o seu velho revólver de serviço. Durante a corrida era mais uma questão de sobreviver às estradas, ao vento e à chuva do que qualquer esperança de glória. Na última volta, porém, foi um discurso proferido pelo Governador Provincial numa das pequenas aldeias e um contingente de carabinieri que finalmente bloqueou o seu progresso o suficiente para que não conseguissem terminar a corrida no tempo previsto. Sivocci e Ferrari tiveram desempenho suficiente para lhes ser oferecido um trabalho com Alfa Romeo que, por sua vez, entrou em alguns carros de produção modificados no Targa Florio de 1920. A Ferrari a conduzir um destes carros conseguiu terminar em segundo e primeiro lugar na classe. Enquanto esteve na Alfa Romeo, teve o patrocínio de Giorgio Rimini, que era o assistente de Nicola Romeo. Em 1923 estava a correr e a vencer no Circuito de Sivocci em Ravenna quando conheceu o pai do lendário craque italiano da Primeira Guerra Mundial Francesco Baracca. O sénior Baracca ficou encantado com a coragem e audácia da jovem Ferrari e apresentou ao jovem piloto o emblema do esquadrão dos seus filhos, que era o famoso Cavalo de Prancha sobre um escudo amarelo. Em 1924 ele obteve a sua maior vitória, ganhando o Coppa Acerbo.
… Entre as diferentes competições em que, nessa altura, participei, recordo com particular satisfação a minha vitória em Pescara em 1924, com um Alfa Romeo R.L.
Com este carro eu tinha ganho em Ravenna, o Autódromo de Sávio, e em Rovigo, o Autódromo de Polesine, mas na Taça Acerbo rubricei a minha fama de piloto. De facto, consegui vencer o Mercedes, que estava a regressar do sucesso do Targa Florio. Na equipa do Alfa também havia Campari com o famoso P2, mas, infelizmente, foi obrigado a reformar-se. O meu mecânico era Eugenio Siena, primo de Campari, cheio de um espírito agonista que estava acima das suas funções de relacionamento, que morreu em Trípoli no Grand Prix de 1938 quando se estava a formar como piloto internacional. Como acordado, desde a primeira volta deveria ter procurado a forma do P2 de Campari no espelho de condução, se eu tivesse liderado o caminho, para lhe dar lugar com despacho. Tive uma partida muito rápida e em cada volta repeti a minha busca no espelho, mas em vão: não consegui ver o P2.
P>Preocupado com a sua ausência – o carro de Campari era mais rápido que o meu – e a perseguição do Mercedes de Bonmartini e Giulio Masetti, olhei para Siena com um primeiro sinal para abrandar. Mas Siena deu um grito em que não havia sequer uma sombra de preocupação com o atraso do seu primo: Por isso insisti na primeira posição, e ganhei. Campari explicou-me que tinha escondido o carro numa rua, depois de se ter reformado por um dano na mudança de direcção, para que os antagonistas não se tivessem apercebido demasiado cedo da sua rendição…
Enzo Ferrari
de “Piloti che gente…”
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Após mais algum sucesso, foi promovido a condutor de fábrica completo. A sua carreira de piloto até essa altura consistia principalmente em corridas locais em carros em segunda mão, mas agora esperava-se que ele competisse com os últimos carros na corrida mais prestigiada dos anos do Grande Prémio de França. O que aconteceu a seguir não é muito claro, mas parece que a Ferrari sofreu uma crise de confiança e não foi capaz de participar na maior corrida da sua carreira. Um homem menor pode ter ficado permanentemente assustado com isto, mas a Ferrari foi capaz de retomar a sua posição na Alfa Romeo tornando-se o “Sr. Fixit” de Rimini. Ele não voltou a correr até 1927, mas a sua carreira de corrida estava praticamente terminada antes de começar realmente. O reconhecimento dos seus limites neste desporto mais perigoso não deve ser minimizado. Continuou a competir em eventos de menor importância e nisto foi bastante bem sucedido. A Ferrari já era casada e possuía uma distribuidora Alfa em Modena.
Em 1929 a Ferrari iniciou a sua própria empresa, Scuderia Ferrari. Foi patrocinado nesta empresa pelos irmãos Caniano, Augusto e Alfredo, herdeiros de uma fortuna têxtil, com sede em Ferrara. Alfa Romeo tinha-se retirado temporariamente das corridas em 1925 e a principal tarefa dos Scuderias era assistir os seus ricos clientes Alfa Romeo nos seus esforços de corrida, fornecendo entrega, apoio mecânico e quaisquer outros serviços de que necessitassem. Com Alfa Romeo ele trocou uma garantia de assistência técnica com stock na sua empresa. Ferrari fez então acordos semelhantes com a Bosch, Pirelli e Shell. Para complementar o seu “estável” de condutores amadores, induziu Giuseppe Campari a juntar-se à sua equipa. Seguiu-o com um golpe ainda maior, assinando com Tazio Nuvolari. No seu primeiro ano, a Scuderia Ferrari podia gabar-se de 50 pilotos a tempo inteiro e a tempo parcial! A equipa competiu em 22 eventos e obteve 8 vitórias e várias boas colocações. A Scuderia Ferrari causou uma sensação. Foi a maior equipa alguma vez formada por um indivíduo. Nenhum dos pilotos recebeu um salário, mas recebeu uma percentagem do prémio monetário ganho. Qualquer assistência técnica ou administrativa extra que um condutor necessitasse era dada com prazer por um preço. O plano básico exigia que o piloto chegasse à corrida e que o seu carro fosse entregue na pista e quaisquer taxas de entrada ou deveres fossem tratados pela Scuderia. Não é surpreendente que a Ferrari olhasse com carinho para trás neste período. Também não está fora de questão que se alguém pudesse sobreviver como independente no mundo actual da Fórmula 1, então a Ferrari mais jovem seria esse homem.
Alfa Romeo continuaria a apoiar a Scuderia como cliente ou como o departamento oficial de corridas da fábrica. Mas em breve tudo mudaria, uma vez que a Alfa Roma anunciou outra retirada; das corridas que começariam com a época de 1933 devido a problemas financeiros. No início, isto parecia ser apenas a abertura de que a Ferrari precisava, mas depois apercebemo-nos de que o seu próprio fornecimento de carros de corrida novos iria em breve secar. Felizmente para a Scuderia, a Pirelli intercedeu e convenceu a Alfa a fornecer à Ferrari seis P3 e os serviços do engenheiro Luigi Bazzi e do piloto de testes Attilio Marinoni. A Scuderia seria agora de facto o departamento de corridas da Alfa Romeo. Em 1932 o seu primeiro filho também deu o nome de Alfredo em homenagem ao seu pai, e conhecido como Dino nasceu, e a Ferrari aproveitou esta oportunidade para se retirar da condução. Uma curva mais profissional também foi feita pela equipa. Isto perturbou Alfredo Caniato e ele foi comprado pelo Conde Carlo Felice Trossi, que era um piloto a tempo parcial, bem como um milionário a tempo inteiro. Todos procuraram a Ferrari para deixar a sua verdadeira marca no cenário das corridas. O que ele não contava era uma onda de maré alemã sob a forma de Auto Union e Mercedes. Em 1935, a Ferrari assinou o piloto francês Rene Dreyfus, que mais recentemente conduziu para Bugatti. Ficou impressionado com a diferença entre a sua antiga equipa e a Ferrari.
“A diferença entre ser membro da equipa Bugatti e Scuderia Ferrari era praticamente noite e dia”, recordou Dreyfus. “Vivi com Meo Constantini, o chefe da equipa Bugatti, visitei com a Ferrari. Com a Ferrari, aprendi o negócio das corridas, pois não havia dúvida que ele era um homem de negócios. Enzo Ferrari era uma pessoa agradável e amigável, mas não abertamente afectuoso. Não havia, por exemplo, nenhum sentido de pertença à família que eu tinha com os irmãos Maserati, nem o sentido de diversão e intimidade espirituosa que eu tinha com Meo Constantini. Enzo Ferrari adorava corridas, disso não havia dúvidas. Ainda assim, era mais do que um amor entusiástico, mas temperado pela realização prática de que esta era uma boa maneira de construir um império agradável e lucrativo. Eu sabia que um dia ele ia ser um grande homem, mesmo quando os carros que ele corria levavam o nome de alguém elses. Tinha a certeza de que eventualmente carregariam o seu.”
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Atravessados os anos a Scuderia Ferrari empregaria grandes condutores como Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi e o maior de todos eles Tazio Nuvolari. Com excepção da grande vitória de Nuvolari no Grande Prémio da Alemanha de 1935, as vitórias em qualquer uma das grandes corridas foram poucas e distantes. Durante estes anos, a sua equipa enfrentou o poder alemão da União Automóvel e da Mercedes. Em certa ocasião, a Ferrari teve a oportunidade de passar o grande Nuvolari. Nas provas do Circuito das “Três Províncias”, quando pediu ao seu companheiro (a Ferrari também lá conduzia com um carro mais potente do que o da Mantuan) para o levar consigo. Deve acrescentar-se que Nuvolari não conhecia esse circuito. “Na primeira curva”, escreve Ferrari, “tive a clara sensação de que o Tazio o tinha levado mal e que iríamos parar à vala; senti-me endurecido enquanto esperava pela crise. Em vez disso, encontrámo-nos na recta seguinte com o carro numa posição perfeita. 
Eu olhei para ele”, prossegue Ferrari. “A sua cara rugosa era calma, tal como sempre foi, e certamente não a cara de alguém que tinha acabado de escapar a um giro de arrepiar o cabelo”. Tive a mesma sensação na segunda curva. Na quarta ou quinta curva comecei a compreender; entretanto, tinha notado que através de toda a curva o Tazio não levantou o pé do acelerador, e que, de facto, era plano no chão. À medida que a curva seguia a curva, descobri o seu segredo. Nuvolari entrou na curva um pouco antes do que o meu instinto de condutor me teria dito. Mas ele entrou na curva de uma forma invulgar: com um movimento ele apontou o nariz do carro para a borda interior, exactamente onde a curva em si começou. O seu pé estava achatado, e tinha obviamente mudado para a mudança certa antes de passar por esta temível encrenca. Desta forma, ele colocou o carro num movimento de quatro rodas, aproveitando ao máximo o impulso da força centrífuga e mantendo-o na estrada com a tracção das rodas motoras. Ao longo da curva, o carro raspou a aresta interior, e quando a curva se transformou na recta, o carro estava na posição normal para acelerar para baixo, sem necessidade de quaisquer correcções”. Ferrari admite honestamente que logo se habituou a este exercício, porque viu Nuvolari a fazê-lo inúmeras vezes. “Mas cada vez que eu parecia estar a subir para uma montanha-russa e me encontrava a passar pela descida com aquele tipo de sensação de atordoamento que todos conhecemos””
Em 1937, a Ferrari sugeriu à Alfa que construíssem carros da classe voiturette de 1,5 litros, mas o que ele obteve foi a decisão da Alfa Romeo de trazer o esforço de corrida de volta internamente. Depois de ter sido o homem responsável na Scuderia, ele encontrou-se, o novo Direttore Sportivo, a trabalhar sob a direcção do director de engenharia da Alfa, Wilfredo Ricart. Esta era uma situação que ele não conseguia suportar e logo decidiu desistir. Como parte do seu acordo de rescisão, não pôde competir contra os seus antigos chefes durante quatro anos. A Ferrari criou uma nova empresa chamada Auto-Avio Costruzioni S.p.A. que produzia peças de máquinas para vários clientes. Para a Mille Miglia de 1940, a Ferrari entrou em dois pequenos carros desportivos a serem conduzidos por Alberto Ascari e Lothario Rangoni. Foram rotulados AAC 815s mas foram na realidade os primeiros carros de corrida da Ferrari.
Enzo Ferrari faleceu em 1988 com a idade de 90 anos e hoje o seu filho Piero é o vice-presidente da empresa automóvel Ferrari. Alguns entusiastas da Ferrari sonham em trabalhar na prestigiada sede da empresa em Maranello, Itália. Os americanos com ascendência italiana podem candidatar-se à dupla cidadania italiana que, se aprovada, lhes permitiria trabalhar na Itália e fazer parte da Ferrari.
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