Gary Romberg, o cientista foguete por detrás do Plymouth Superbird da NASCAR 1970, morre aos 85

É provável que nem mesmo os fãs da NASCAR obcecados por trivialidades, de longa data, reconhecessem imediatamente o nome Gary Romberg.

Indeed, o “Old Man” (um apelido de segunda geração do qual ele se orgulhava enormemente) estava entre aquelas almas maravilhosamente criativas que sempre trabalharam silenciosamente nos bastidores desenvolvendo todas as grandes inovações do desporto motorizado na nossa vida.

Neste caso, foi o famoso Plymouth Superbird que a lenda NASCAR Richard Petty e um punhado de outros leais Moparistas correram com alguma distinção notável na época de 1970 do Grand National stock car.

Romberg morreu há duas semanas com 85 anos de idade na sua cidade natal adoptiva de Mooresville, Carolina do Norte. Ele é sobrevivido por Bonny, sua esposa de 62 anos; filhos Kurt, Val e Leif; filha Heidi; 12 netos; e seis bisnetos. Nativo de Buckley, Washington, e licenciado em 1957 pelo Cal State Poly-San Luis Obispo, o Velho não perdeu muito durante o seu tempo nesta boa terra. Devemos todos viver tão grande e realizar tanto.

p>Ele passou os seus primeiros três anos após Cal Poly-SLO como engenheiro aerodinâmico e engenheiro de testes de voo na aviação Boeing perto de Seattle. Trabalhou na NASA durante toda a década de 1960, ajudando a construir o programa espacial americano a partir de destacamentos em Huntsville, Alabama, e Nova Orleães.

Romberg foi fundamental no desenvolvimento do impulsionador Saturn B-1 que enviou astronautas para o espaço exterior, incluindo a primeira visita à lua. De todas as suas realizações profissionais, ele considerou o seu papel naquele projecto histórico o seu melhor momento.

No início de 1969, vários meses antes da aterragem na lua de Julho, Romberg mudou-se da NASA para a divisão de desportos motorizados da Chrysler Corp. Ele tinha prosperado e desfrutado dos seus anos como funcionário da Chrysler, mas o projecto Apollo estava a terminar no momento em que a aerodinâmica se estava a tornar a próxima grande coisa nas corridas de automóveis de stock. Ele trabalhou em Detroit durante 36 anos, atraído pelo desafio de fazer carros de corrida tão aerodinâmicos como os foguetes que ajudou a desenvolver na NASA.

Aquele que conhece a história da NASCAR da Chrysler recordar-se-á que foi Romberg e os seus companheiros de equipa que conceberam, construíram e entregaram o Superbird de 1970 que atraiu Richard Petty de volta aos braços da empresa depois do seu namoro de 1969 com a Ford Torinos.

O backstory com o Petty faz algo assim:

Exceto para vários Oldsmobile começa cedo, o sete vezes campeão, 200 vezes vencedor e o piloto do Hall da Fama correu Plymouths de rua quase exclusivamente de 1958 a 1968. A meio dessa temporada, a Chrysler revelou planos para uma versão radicalmente diferente do seu popular Dodge Charger para a temporada de 1969 da NASCAR. (Sendo um homem de Plymouth, Romberg não fazia parte desse projecto).

A nova criação tinha um nariz baixo e pontiagudo e um enorme spoiler espetado quase 40 polegadas acima do declive traseiro. Com a sua ênfase na aerodinâmica, o Dodge Daytona era diferente de tudo o que alguma vez se viu em qualquer circuito de carros de stock da América.

Na altura, os programas de corrida da Chrysler não estavam unidos. Cada marca seguiu o seu próprio caminho, fazendo a sua própria coisa, competindo não só com a GM e a Ford nas pistas de corridas, mas também com eles próprios.

Assim, enquanto Dodge apresentava algo novo e virado para o futuro aos seus pilotos e fãs, Plymouth ficava com o mesmo modelo experimentado e verdadeiro de Belvedere que tinha levado Petty a 43 (!) vitórias combinadas em 1967 e 1968. Zangado por Plymouth não estar a acompanhar – ele tinha pedido repetidamente um carro alado – o maior nome do desporto anunciou no final da época de 1968 que ele iria correr em Fords em 1969. (O seu acordo de um ano com a Ford foi uma prova clara de que não esperava ficar com eles por muito tempo)

Não surpreendentemente, isso chamou a atenção da Chrysler. Um executivo de alta direcção da empresa dirigiu-se à Carolina do Norte, em meados de 1969, para fazer uma pergunta.

“Era só ele, e ele disse-me, “O que será preciso para te levar de volta a um Plymouth no próximo ano?” Recordado recentemente. (Para a vida dele, o Petty de 82 anos não se lembra do nome do homem; afinal de contas, foi há 51 anos). “Então, eu disse-lhe para me construir um Plymouth como as equipas de Dodge tinham. Foi isso … apenas me dê algo novo para o próximo ano.

“Acho que já tinham decidido fazer isso porque não demorou muito até terem uma para eu ver. Eles não o poderiam ter feito tão depressa a menos que já estivessem a planear fazê-lo, de qualquer forma”

Indeed, Romberg e os seus colegas já estavam a desenhar, testar e construir um Plymouth alado para 1970. Passaram dois meses num túnel de vento em escala na Universidade Estatal de Wichita, lutando com a aerodinâmica do capô e do pára-lamas dianteiro, e depois com o tamanho, forma e colocação da asa traseira e das escoras.

Após perceberem que o nariz e a asa não funcionariam com o Belvedere, mudaram para o popular corpo do Road Runner. Uma vez satisfeitos, a Chrysler chamou ao carro o Superbird em reconhecimento do popular personagem de desenho animado Road Runner.

A empresa fabricou rapidamente as 1.923 “unidades de showroom” necessárias para a competição NASCAR. (Este número invulgar foi baseado num carro de exposição – disponível para cada dois concessionários dentro da rede de marketing da Chrysler.)

p>Petty lembra-se de Romberg como “o tipo principal” enquanto as Petty Enterprises construíam o Superbird durante o Outono e Inverno antes da estação de 1970. “Trabalhámos de perto com ele, e ele sabia o que estava a fazer”, disse o ícone das corridas. “Ele estava muito envolvido em tudo: chassis, gaiola de rolo, aerodinâmica, forma do corpo, asa, escoras, tudo. Ele assegurava-se de que tudo estava certo. Ele estava sempre ali, sempre a fazer com que tudo avançasse.

“Ele era realmente bom com o fim do negócio aéreo. Penso que acreditaram que poderia ser fácil porque já tinham o Dodge Daytona para descolar… mas não foi assim tão fácil de todo. Os carros eram bastante diferentes”

Equipas de Plymouth rapidamente encontraram sucesso com o seu novo brinquedo, especialmente nas longas superspeedways de alta velocidade e de alta velocidade. (A maioria das equipas de Plymouth utilizavam carros convencionais, sem asa, em pistas mais curtas do que uma milha). Pete Hamilton, parte do estábulo Petty, venceu o Daytona 500 de 1970 e ambos os 500 camiões em Talladega, no seu Nº 40 Superbird. Petty conduziu o seu nº 43 até às vitórias em Rockingham, Trenton, Atlanta e Dover. Entretanto, Bobby Allison, Bobby Isaac, Charlie Glotzbach e Buddy Baker estavam a ganhar no seu asa Dodge Daytonas.

Depois de ver a Ford conquistar sete campeonatos consecutivos de fabricantes NASCAR entre 1963 e 1969, Dodge ganhou não só o título de fabricante de 1970, mas Isaac e o chefe da tripulação Harry Hyde também ganharam o campeonato de pilotos.

Mas esse sucesso estragou algumas plumas em Daytona Beach.

Adiante, a NASCAR proibiu os motores 426-cid Hemi V8 dos Superbirds e Daytonas alados, e em vez disso limitou-os a um motor 305-cid. Oficialmente, os carros permaneceram legais, mas foram efectivamente tornados obsoletos pela regra do motor da NASCAR.

P>Publicamente, a organização expressou preocupações acerca de velocidades perigosamente altas nas longas e elevadas pistas, onde a potência dos cavalos era ultrapassada. E de um ponto de vista de marketing, Superbirds e Daytonas nunca entusiasmaram os consumidores, colocando assim uma mossa no mantra da NASCAR “ganhar no domingo, vender na segunda-feira”. Além disso, as taxas de seguro eram mais altas e a economia de combustível era menor para o mercado de “carros musculados”. A proibição de motores veio precisamente quando os Três Grandes de Detroit estavam a reduzir o seu apoio financeiro e técnico à NASCAR.

“Estávamos prontos para ir (com carros alados actualizados para 1971 e mais além) se eles nos deixassem”, disse Romberg à revista Hot Rod em 2005. “Mas a NASCAR não queria mais ‘carros engraçados’ em competição. Nós (a equipa de design) éramos meio cínicos sobre a NASCAR e sabíamos que eles queriam controlar os seus espectáculos. Ficámos desapontados porque tínhamos montado, no Dodge Daytona de 1969 e no Plymouth Superbird de 1970, carros que eram mais do que um pouco competitivos.

“Quando o programa de corridas apoiado pela fábrica foi embora em 1971, nós (a equipa de aerodinâmica) reinventamo-nos e tornámo-nos o grupo de aerodinâmica de carros de produção. Fizemos lobby e obtivemos dois túneis de vento: uma escala 3/8 em 1992 e um enorme túnel em tamanho real no complexo de Auburn Hills em 2002”

Romberg retirou-se da Chrysler Corp. no dia em que o túnel em escala real entrou em operação de produção em 2002. Ele tinha passado os 35 anos anteriores a melhorar a aerodinâmica em carros de corrida e de produção, e a trabalhar para conseguir os túneis de vento.

Regrets? Se houve, foram muito poucas para mencionar.

“Antes de 1969, Chrysler estava sempre a ser derrotada nas corridas”, uma vez apontou ele. “O grito de batalha foi ‘derrotado Ford’ porque tinham lá David Pearson e até o Petty durante algum tempo … até o termos de volta com o Superbird. Nós adorávamos Ford. Eles eram grandes inimigos, grandes concorrentes. Esforçámo-nos para os vencer. Eram grandes motivadores para nós. Ficámos desapontados por não poder continuar”

No caso do clã Romberg, a maçã não rolou longe da árvore. Kurt Romberg, agora com 61 anos de idade, também recrutou o seu pai para a aerodinâmica, obtendo o seu bacharelato e mestrado em engenharia no final dos anos 80 na Universidade Estatal de Wichita. Passou incontáveis horas no túnel de vento Beech da escola, onde o seu pai tinha ajudado a desenvolver o Superbird que o Petty competia em 1970. Romberg trabalhou lá arduamente quando um colega telefonou de Detroit no final dessa época com a notícia de que a NASCAR tinha efectivamente matado a próxima edição dos carros alados.

“Adorávamos a Ford. Eles eram grandes inimigos, grandes concorrentes. Esforçámo-nos por vencê-los.”

Kurt brevemente – e com alguns hidroaviões bem sucedidos – antes de estudar engenharia na WSU. Trabalhou brevemente para a equipa de F1 de Março em Inglaterra, voltou para casa para trabalhar com a Divisão de Automóveis de Produção da GM, passou cinco anos a afinar aerodinâmica na Petty Enterprises e mais 15 a fazer o mesmo na Hendrick Motorsports. Foi para o actual empregador Roush-Fenway Racing no final de 2015 como seu director técnico de aerodinâmica.

Ele tem algumas recordações suas.

“Foi no final de 69 quando o pai chegou a casa do trabalho a conduzir um protótipo do Plymouth Superbird”, disse ele. “Eu tinha – o quê? 10 anos na altura. Ele e a minha mãe e os meus (dois) irmãos e (uma) irmã andaram a passear pela Garden City naquele carro. Nunca ninguém tinha visto nada parecido na rua. Atraiu tanta atenção que quase parou o trânsito. Foi como, ‘Uau!’ Tenho uma imagem de toda a nossa família ao lado de um Dodge Daytona alado no terreno de um concessionário em Detroit.

“O pai estava orgulhoso do Superbird, mas depois da família e da fé ele estava mais orgulhoso do Moon Shot do que de qualquer outra coisa. Sentiu que era um grande negócio, e tinha feito parte dele. E estava terrivelmente orgulhoso de ter conseguido os túneis de vento em Chrysler. O Superbird? Nem tanto porque o Dodge Daytona já andava por aí (quando começaram os trabalhos sobre o Superbird).

“Os carros de corrida mudavam tão frequentemente que não era grande coisa quando tinham de deixar de trabalhar noutra versão. Ele estava um pouco chateado, mas era como a água das suas costas; ele não se debruçou sobre ela. Era apenas mais uma mudança de regras NASCAR”