Em 2014, eu agitava um ninho de vespas ao proclamar “a regra LSA é um fracasso”. O meu argumento foi que a nova raça de aviões foi moderadamente bem sucedida em manter os pilotos mais velhos a voar, mas nada tinham feito para inspirar uma nova geração de entusiastas da aviação. Muitos leitores (bem mais de 100 finalmente verificaram) consideraram este sacrilégio e não tiveram medo de me dizer o quanto eu estava errado. Outros acharam que era escandaloso tentar tirar conclusões tão cedo.
Seis anos mais tarde, alguns leitores pediram uma actualização desse artigo. Será que os Light Sport Aircraft (LSAs) decolaram em popularidade desde então? Serão os certificados de Piloto Desportivo mais comuns agora que a economia está mais forte? Correndo o risco de provocar outro argumento, a minha análise dos dados sugere que não. O mundo do desporto ligeiro ainda está vivo, mas é uma indústria de nicho com poucos vencedores. Isso também não é apenas uma função da juventude: a regra original do Light Sport Aircraft está connosco há mais de 15 anos, há muito tempo para se ler as coisas.
P>Primeiro, no entanto, vamos ser precisos sobre o que estamos a medir. As discussões sobre o voo “light sport” incluem tanto os LSAs como categoria de avião e o Piloto de Desporto como nível de certificado de piloto. Estas são ideias relacionadas mas separadas; um piloto comercial pode voar um LSA, mas um Piloto Desportivo não pode voar um Cirrus.
Failures
Como certificado, o Piloto Desportivo certamente não pôs o mundo em chamas. Menos de 200 foram adicionados aos rolos da FAA em 2019, em comparação com 27.000 Pilotos Privados. Esta estatística não conta toda a história, uma vez que muitos mais pilotos estão a voar sob privilégios de Piloto Desportivo com um certificado de nível mais elevado (por exemplo, como Piloto Privado “desclassificado” para os padrões médicos mais frouxos). Para os pilotos mais antigos, o novo certificado é certamente bem-vindo, mas chamar a isso uma vitória é como mover as balizas: um objectivo chave da nova regra era acolher novos pilotos para a indústria com requisitos de treino mais baixos. Isso simplesmente não está a acontecer. Num ano típico, uma escola de voo movimentada da Florida pode acrescentar mais pilotos do que toda a indústria de treino de pilotos desportivos.
Como um tipo de avião, as Aeronaves Desportivas Ligeiras têm tido um pouco mais de sucesso. Pouco menos de 700 LSAs foram registados no ano passado, de acordo com o website sempre interessante de Dan Johnson. Isso deixa a frota total dos LSA em cerca de 8.800, o que parece impressionante. No entanto, as notas de rodapé são importantes. Estes números incluem “Sport Pilot kit aeronaves”, um termo amplo que inclui aviões experimentais que podem ser pilotados por um Piloto Desportivo – não verdadeiros LSAs.
De facto, estes aviões kit são responsáveis pela grande maioria dos registos dos LSA no ano passado. Para LSAs “construídos de fábrica”, os números são bastante pequenos: apenas 41 Ícones A5s, 60 LSAs Tecnam, e 63 CTs Flight Design foram entregues no ano passado. Não se trata de estatísticas de selecção de cereja; estes são os modelos mais vendidos. O encerramento da Sport Aviation Expo no ano passado não é certamente um sinal positivo, nem.
Para comparação, Cirrus, Cessna, Piper e Diamond entregaram mais de 900 piston singles no ano passado. Malditos sejam os caros SR22 e Skyhawks se quiserem, mas eles estão a vender muito melhor do que a maioria dos LSA construídos de fábrica. Raios, até os helicópteros Robinson vendem melhor do que a maioria dos LSA (142 modelos de pistão R22s e R44s foram vendidos no ano passado).
Causas
Por que é que as vendas de LSA foram tão anémicas? Há muitas razões, mas destacam-se três. Mais notadamente, os preços mantiveram-se teimosamente elevados, eliminando um dos principais benefícios que a categoria supostamente deveria oferecer. O hidroavião Icon A5 é o exemplo mais dramático, com um preço que explodiu de menos de 150.000 dólares no lançamento para mais de 380.000 dólares hoje em dia, mas não é o único. Esse sexy Carbon Cub SS pode facilmente ultrapassar $250.000 com opções populares. Mesmo os modelos utilitários custam normalmente mais de 150.000 dólares com equipamento padrão.
Os fabricantes de LSA estão simplesmente a roubar clientes? Certamente não parece: estes não são negócios de margem elevada, e a maioria são pequenas empresas que lutam para se vingar. As queixas típicas sobre responsabilidade pelo produto, baixo volume de produção e regulamentação aplicam-se aqui, mas outra causa de preços elevados é que os proprietários querem simplesmente que estes aviões façam mais do que foram concebidos para fazer. “Needle, ball, and airspeed” faz um grande slogan, mas a maioria dos compradores prefere “cockpits de vidro, datalink weather, and autopilots”
Se um avião é um bom valor ou não depende do que se compara com ele. Enquanto um LSA de $250.000 representa uma poupança significativa sobre um Cessna novinho em folha, essa não é a verdadeira concorrência. Um potencial proprietário de um avião é mais provável que compare um LSA com um avião usado da Parte 23, como um Piper Archer. Uma pesquisa rápida encontra alguns modelos atraentes disponíveis por menos de 70.000 dólares – e lembre-se que estes são aviões de quatro lugares com aviónica IFR moderna. Sim, as estruturas de aviões são mais antigas, mas pelo dinheiro investido ainda oferecem um valor muito melhor.
Outra razão para as vendas fracas são as escolas de voo, um alvo chave para os LSAs nos primeiros tempos, uma vez que supostamente tinham fome de um novo tipo de avião de treino. Infelizmente, esse mercado ainda não se concretizou realmente. Algumas escolas encontraram sucesso com aviões como o RV-12, e existem centros de treino só para pilotos desportivos. O actual boom no treino de pilotos, porém, é alimentado pelo Cessna e Piper. De facto, os Skyhawks são tão populares neste momento que os preços dos usados dispararam (se possuir um 172S, deve atender o telefone!). A Piper até introduziu novas versões de treino do seu avião mais popular, anos após o cancelamento de um programa LSA de curta duração.
Uma frustração final relaciona-se com a manutenção e actualização dos LSA, o que provou ser mais complicado do que o esperado. Uma vez que o fabricante de aviões tem de aprovar a maioria das actualizações, os proprietários estão muito dependentes da fábrica para apoio. Muitos proprietários de LSA aprenderam esta lição da forma mais difícil com o ADS-B Out, uma actualização relativamente pequena que exigiu sérias alterações de papelada para alguns proprietários. Assim, uma categoria de aviões que deveria oferecer flexibilidade tem sido, em alguns casos, mais difícil de manter do que uma faia de 50 anos.
Os novos miúdos fixes
Num sentido prático, o veredicto final vem da atenção do cliente e do investimento empresarial. Em ambos os casos, a indústria passou dos LSAs e dos Pilotos Desportivos. Os aviões eléctricos e os desenhos de descolagem vertical (VTOL) são as novas ideias quentes, com o capital de risco a inundar novas empresas com desenhos futuristas. A solução para “democratizar a aviação” parece ser octocoptadores baratos e heliportos urbanos, e não aviões desportivos de dois lugares. E os pilotos? O futuro visionado pelos impulsionadores tecnológicos de olhos mais estrelados não envolve pilotos. Não me interpretem mal: considero estas propostas extravagantes e ingénuas. A maior parte destas estão provavelmente anos atrasadas (e muitas não conseguirão de todo), mas estão onde a acção está agora.
Enquanto aguardamos o futuro dos nossos Jetsons, vale a pena reconhecer o verdadeiro vencedor na aviação pessoal: o avião experimental. É aqui que a inovação de baixo custo está a tomar conta e onde os pilotos de aviação geral estão mais entusiasmados. Pode-se ir muito mais rápido do que 100 nós, pode-se voar IFR, e até se pode transportar quatro pessoas em alguns modelos. O mais excitante novo desenho do Cubo não é o modelo LSA, mas sim o Carbon Cub. Para viajar, o Van’s RV-10 oferece um desempenho semelhante a um Cirrus, mas a 1/3 do preço. Há também muitas outras opções, desde o jacto pessoal SubSonex até ao avião a jacto Zenith CH750 bush.
Os clientes estão a votar com as suas carteiras. Mais de 10.000 RVs estão a voar hoje, um número que mais do que duplicou desde 2008. Os números de registo do LSA acima mostram uma longa lista de kits, não de S-LSA construídos de fábrica. São sobretudo aviões de kit, e se por acaso satisfizerem a regra do LSA, tanto melhor.
Um revestimento prateado
Nem tudo são más notícias. Uma razão pela qual os LSA não encontraram impulso é que, tal como um bom treinador de futebol ao intervalo, o resto da indústria da aviação em geral reagiu. Neste sentido, o Sport Pilot e as regras dos LSA têm sido bem sucedidas – porque inspiraram mudanças significativas noutros locais.
BasicMed é o exemplo mais óbvio. A “carta de condução médica” que vem com o certificado de Piloto Desportivo não provou ser um grande risco de segurança, por isso a FAA sentiu-se muito mais confortável ao alargar este conceito aos aviões da Parte 23 em Maio de 2017. Não, BasicMed não é tão relaxado como as regras do Sport Pilot para a certificação médica (uma das razões pelas quais os pilotos desportivos vão andar por aí), mas é um grande passo na direcção certa. A AOPA estima que mais de 50.000 pilotos estão a voar sob BasicMed-impressionante adopção para uma regra relativamente nova, e muitos pilotos que não têm qualquer uso para um certificado de Piloto Desportivo.
Além do BasicMed, as normas de certificação de aviões mais frouxos também ajudaram a dar início a uma nova era de aviónica. O conceito de normas de consenso da indústria foi pioneiro pelos LSAs, e mais uma vez a indústria forneceu boas provas aos reguladores de que uma nova abordagem de certificação poderia baixar os custos sem reduzir a segurança. As medidas foram provisórias no início, mas nos últimos cinco anos assistiu-se a uma inundação de nova aviónica, desde ecrãs de voo primários acessíveis a “pilotos automáticos não certificados” em aviões certificados. Isto é um verdadeiro progresso para milhares de proprietários de aviões, dando nova vida a estruturas aéreas mais antigas.
O futuro
A indústria LSA não está morta. Uma edição recente da revista Flying apresenta um anúncio para o Colt da Texas Aircraft, um novo LSA que parece ser bem feito e prático. Outro LSA novo é o Vashon Ranger, um LSA de 100.000 dólares concebido pelo fundador da Dynon Avionics. Tive a oportunidade de voar um no ano passado e apreciei-o – é divertido e bem feito, com algumas escolhas de design inovadoras. Mas o Colt ainda custa bem mais de 150.000 dólares, e menos de 30 Rangers estão a voar. Números dificilmente revolucionários.
Há alguma esperança de alívio regulamentar, o que poderá estimular uma nova ronda de desenhos de aviões. A FAA parece estar seriamente empenhada em actualizar a regra LSA para potencialmente aumentar o peso máximo, aumentar a velocidade máxima, e permitir centrais eléctricas (uma falha crítica neste momento para as empresas inovadoras). Estas são desesperadamente necessárias para impedir que os LSA sejam aprovados por aviões certificados tradicionais em termos de flexibilidade, mas qualquer mudança deste tipo está provavelmente a anos de ser realidade. Quando entrar em vigor, as próprias novas normas de certificação da Parte 23 poderão desbloquear algumas das mesmas potencialidades de um LSA – mas com menos restrições ao desempenho.
De facto, o objectivo final para grupos industriais e fabricantes de aviões pode ser eliminar as linhas claras entre o experimental, LSA, e o certificado em primeiro lugar. A FAA quer passar para “divisões baseadas no desempenho e no risco para aviões”. medida que o avião sobe de desempenho ou que o tipo de operação sobe de risco, os requisitos para a certificação de aeronaves e de pilotos tornar-se-ão mais rigorosos, mas sem as categorias arbitrárias actuais. Nessa altura, os LSAs poderão deixar de se chamar LSAs.
Independentemente da forma como se olhe para ele, os LSAs não transformaram o treino de voo nem reinventaram a aviação recreativa. Eles são e provavelmente serão sempre um nicho bastante pequeno. Da mesma forma, o certificado de Piloto Desportivo não desempenhou grande papel no crescimento dos estudantes de pilotos – pelo que, na sua maioria, temos de agradecer às companhias aéreas. Aparentemente, um boom de contratação de pilotos vale muito mais para a indústria do que um novo nível de certificado.
Apesar de toda a desilusão, no entanto, há razões para celebrar. O piloto típico da GA tem mais opções para equipamento e certificação médica do que há dez anos atrás, e a indústria do Desporto Ligeiro merece algum crédito por isso. O Juiz do Supremo Tribunal dos EUA Louis Brandeis uma vez chamou aos estados “laboratórios da democracia” pela sua capacidade de testar novas ideias em pequena escala antes de serem adoptadas a nível federal. Talvez seja esse o legado dos LSAs: laboratórios para a FAA.