Túnel Seikan

Localização do Estreito de Tsugaru no Japão

1988 Seikan Tunnel 500 yen coin

Comboio a aproximar-se Tappi-Estação de Kaitei, em Julho de 2008

Conectar as ilhas Honshu e Hokkaido por uma ligação fixa tinha sido considerada desde o período Taishō (1912-25), mas os levantamentos sérios só começaram em 1946, induzidos pela perda de território ultramarino no final da Segunda Guerra Mundial e pela necessidade de acomodar os retornados. Em 1954, cinco ferries, incluindo o Tōya Maru, afundaram-se no Estreito de Tsugaru durante um tufão, matando 1.430 passageiros. No ano seguinte, os Caminhos-de-Ferro Japoneses (JNR) aceleraram o estudo de viabilidade do túnel. Também foi motivo de preocupação o aumento do tráfego entre as duas ilhas. Uma economia em expansão viu os níveis de tráfego no Seikan Ferry operado pela JNR duplicarem para 4.040.000 passageiros/ano entre 1955 e 1965, e os níveis de carga aumentaram 1,7 vezes para 6.240.000 toneladas/ano. As projecções de tráfego inter-ilhas feitas em 1971 previram um crescimento crescente que acabaria por ultrapassar a capacidade da instalação do cais dos ferries, que estava limitada pelas condições geográficas.

Em Setembro de 1971, foi tomada a decisão de iniciar os trabalhos no túnel. Foi seleccionada uma secção transversal com capacidade Shinkansen, com planos para alargar a rede Shinkansen. A construção árdua em condições geológicas difíceis prosseguiu. Trinta e quatro trabalhadores foram mortos durante a construção. A 27 de Janeiro de 1983, o Primeiro Ministro japonês Yasuhiro Nakasone pressionou um interruptor que desencadeou uma explosão que completou o túnel piloto. Do mesmo modo, a 10 de Março de 1985, o Ministro dos Transportes Tokuo Yamashita ficou simbolicamente aborrecido através do túnel principal.

A necessidade do projecto foi questionada por vezes durante a construção, uma vez que as previsões de tráfego de 1971 foram sobrestimadas. Em vez de a taxa de tráfego aumentar como previsto para um pico em 1985, atingiu um pico mais cedo em 1978 e depois passou a diminuir. A diminuição foi atribuída ao abrandamento da economia do Japão desde a primeira crise petrolífera em 1973 e aos avanços feitos nas instalações de transporte aéreo e transporte marítimo de longo curso.

O túnel foi aberto a 13 de Março de 1988, tendo custado um total de ¥1,1 triliões (US$7 mil milhões) para construir, quase 12 vezes o orçamento original, grande parte do qual se deveu à inflação ao longo dos anos. Para comemorar o evento, uma moeda comemorativa de 500 ienes, representando o túnel, foi emitida pela Casa da Moeda do Japão em 1988. Uma vez concluído o túnel, todo o transporte ferroviário entre Honshu e Hokkaido utilizou-o. No entanto, para o transporte de passageiros, 90% das pessoas utilizam o transporte aéreo devido à velocidade e ao custo. Por exemplo, viajar entre Tóquio e Sapporo de comboio demora oito horas (estação de Tóquio e estação de Shin-Sapporo), com transferência de Shinkansen para o comboio expresso de bitola estreita em Hakodate. Por via aérea, a viagem dura 1 hora e 45 minutos, ou três horas e trinta minutos, incluindo o tempo de acesso ao aeroporto. A desregulamentação e a concorrência nas viagens aéreas domésticas japonesas fez baixar os preços na rota Tokyo-Sapporo, tornando o comboio mais caro em comparação.

O serviço de comboio nocturno Hokutosei começou após a conclusão do Túnel Seikan, e um serviço de comboio nocturno mais recente e mais luxuoso de Cassiopeia foi muitas vezes totalmente reservado. Ambos foram retirados após o início dos serviços de Hokkaido Shinkansen (em Agosto de 2015 e Março de 2016, respectivamente), sendo os comboios de mercadorias o único serviço regular a utilizar a linha de bitola estreita desde essa altura. JR Hokkaido está a explorar a utilização da tecnologia “Train on Train” para eliminar a ameaça que a onda de choque criada em frente dos comboios Shinkansen que viajam a toda a velocidade representa para os comboios de mercadorias que operam numa via de bitola estreita padrão japonesa num túnel. Se for bem sucedida, permitirá que os comboios Hokkaido Shinkansen viajem a toda a velocidade dentro do túnel no futuro.

Os comboios Shinkansen operam através do túnel até à estação Shin-Hakodate-Hokuto em Hakodate, ligando as estações Tokyo e Shin-Hakodate-Hokuto em quatro horas e dois minutos, a uma velocidade máxima de 140 km/h (85 mph) dentro do túnel e 260 km/h (160 mph) fora dele, e 320 km/h (200 mph) a sul de Morioka. Esperava-se que até 2018 um serviço diário fosse realizado a 260 km/h (160 mph) através do túnel. Em Março de 2019, um limite de velocidade de 160 km/h no interior do túnel permitiu o serviço Tokyo-Shin-Hakodate em 3h58. A etapa final é proposta para a abertura à estação Sapporo em 2031 e espera-se encurtar a viagem de comboio Tokyo-Sapporo para cinco horas. O Hokkaido Shinkansen será operado por JR Hokkaido.

Linha do tempo de construçãoEdit

  • 24 de Abril de 1946: Começa o levantamento geológico.
  • 26 de Setembro de 1954: O ferry do comboio Tōya Maru afunda-se no Estreito de Tsugaru.
  • 23 de Março de 1964: É criada a Japan Railway Construction Public Corporation.
  • 28 de Setembro de 1971: Começa a construção do túnel principal.
  • 27 de Janeiro de 1983: Abertura do túnel piloto.
  • 10 de Março de 1985: Abertura do túnel principal.
  • 13 de Março de 1988: O túnel abre.
  • 26 de Março de 2016: Os serviços Shinkansen começam a funcionar através do túnel, cessam os serviços regulares de passageiros de bitola estreita através do túnel.
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