Play media
Los hermanos Wright regresaron a su casa en Dayton para pasar la Navidad después de los vuelos del Kitty Hawk Flyer. Aunque habían abandonado sus otros planeadores, se dieron cuenta de la importancia histórica del Flyer. Enviaron el aparato, muy dañado, de vuelta a Dayton, donde permaneció almacenado en cajas detrás de un cobertizo de la compañía Wright durante nueve años. La Gran Inundación de Dayton de marzo de 1913 cubrió el volante de barro y agua durante 11 días.
Charlie Taylor relata en un artículo de 1948 que los propios Wright estuvieron a punto de deshacerse del Flyer. A principios de 1912 Roy Knabenshue, director del equipo de exhibición de los Wrights, tuvo una conversación con Wilbur y le preguntó qué pensaban hacer con el Flyer. Wilbur dijo que lo más probable es que lo quemaran, como hicieron con la máquina de 1904. Según Taylor, Knabenshue convenció a Wilbur para que no se deshiciera de la máquina con fines históricos.
En 1910 los Wright intentaron por primera vez exponer el Flyer en la Smithsonian Institution, pero las conversaciones fracasaron con los consiguientes pleitos contra Glenn Curtiss y es posible que el Flyer se necesitara como prueba repetida en los casos judiciales. Wilbur murió en 1912, y en 1916, cuando las luchas por las patentes estaban terminando, Orville sacó el Flyer del almacén y lo preparó para su exhibición en el Instituto Tecnológico de Massachusetts. Sustituyó partes del revestimiento de las alas, los puntales y el cárter, el cigüeñal y el volante del motor. El cárter, el cigüeñal y el volante del motor original habían sido enviados al Aero Club of America de Nueva York para una exposición en 1906 y nunca fueron devueltos a los Wright. El cárter, el cigüeñal y el volante de repuesto procedían del motor experimental que Charlie Taylor había construido en 1904 y que había utilizado para realizar pruebas en el taller de bicicletas. Una réplica del cárter del volante está expuesta en el centro de visitantes del Monumento Nacional a los Hermanos Wright.
Debate con el SmithsonianEditar
La Institución Smithsonian, y principalmente su entonces secretario Charles Walcott, se negaron a dar crédito a los Hermanos Wright por el primer vuelo controlado de un avión con motor. En su lugar, honraron al antiguo secretario del Smithsonian, Samuel Pierpont Langley, cuyas pruebas en 1903 de su propio aeródromo en el Potomac no tuvieron éxito. Walcott era amigo de Langley y quería que éste recuperara su lugar en la historia de la aviación. En 1914, Glenn Curtiss había agotado recientemente el proceso de apelación en una batalla legal por infracción de patentes con los Wright. Curtiss pretendía demostrar que la máquina de Langley, que no superó las pruebas de pilotaje nueve días antes del exitoso vuelo de los Wright en 1903, era capaz de realizar un vuelo controlado y pilotado en un intento de invalidar las amplias patentes de los Wright.
El Aerodrome fue retirado de su exposición en el Smithsonian y preparado para volar en Keuka Lake, Nueva York. Curtiss calificó los preparativos de «restauración» alegando que la única adición al diseño eran pontones para soportar las pruebas en el lago, pero los críticos, incluido el abogado de patentes Griffith Brewer, los calificaron de alteraciones del diseño original. Curtiss voló el Aerodrome modificado, saltando a unos metros de la superficie del lago durante no más de 5 segundos cada vez.
Entre 1916 y 1928 el Wright Flyer fue preparado y montado para su exhibición bajo la supervisión de Orville por el mecánico de la compañía Wright Jim Jacobs en varias ocasiones. Se expuso brevemente en el Instituto Tecnológico de Massachusetts en 1916, en las Exposiciones Aéreas de Nueva York en 1917 y 1919, en una reunión de la Sociedad de Ingenieros de Automóviles en Dayton, Ohio, en 1918, y en las Carreras Aéreas Nacionales de Dayton en 1924.
En 1942, la Smithsonian Institution, bajo un nuevo secretario, Charles Abbot, publicó una lista de 35 modificaciones de Curtiss al Aerodrome y una retractación de sus reclamaciones de larga data sobre la nave. Abbot pasó a enumerar cuatro arrepentimientos, entre ellos el papel que desempeñó la Institución en el apoyo a los demandados infructuosos en los litigios de patentes de los Wright, la información errónea sobre las modificaciones realizadas en el Aerodrome tras el primer vuelo del Wright Flyer y las declaraciones públicas que atribuían al secretario Langley el «primer avión capaz de realizar un vuelo libre sostenido con un hombre». La entrada en el informe anual de 1942 de la Smithsonian Institution comienza con la afirmación «Se reconoce en todas partes que los hermanos Wright fueron los primeros en realizar vuelos sostenidos en una máquina más pesada que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903» y termina con la promesa de que «Si el Dr. Wright decidiera depositar el avión… se le daría el más alto lugar de honor que le corresponde»
Al año siguiente, Orville, tras intercambiar varias cartas con Abbott, aceptó devolver el Flyer a los Estados Unidos. El Flyer permaneció en el Museo de Ciencias hasta que se pudo construir una réplica basada en el original. Este cambio de opinión del Smithsonian también está envuelto en la controversia: el Flyer fue vendido al Smithsonian bajo varias condiciones contractuales, una de las cuales dice:
Ni la Institución Smithsoniana ni sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalación administrada para los Estados Unidos de América por la Smithsonian Institution o sus sucesores publicarán o permitirán que se exhiba una declaración o etiqueta en relación con cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al Wright Aeroplane de 1903, afirmando en efecto que dicha aeronave era capaz de transportar a un hombre por su propia cuenta en vuelo controlado.
Los investigadores que promueven los logros del pionero aviador Gustave Whitehead han comentado que este acuerdo hace que el Smithsonian sea incapaz de tomar decisiones académicas debidamente imparciales respecto a cualquier reclamación anterior de «primer vuelo».
En 1948 se hizo la entrega oficial del Wright Flyer al agregado aéreo civil estadounidense en una ceremonia a la que asistieron representantes de las distintas organizaciones de vuelo del Reino Unido y algunos pioneros de la aviación británica como Sir Alliott Verdon-Roe.Más tarde, en 1948, el Flyer fue devuelto a Estados Unidos a bordo del Mauretania. Cuando el transatlántico atracó en Halifax, Nueva Escocia, Paul E. Garber, del Museo Aéreo Nacional del Smithsonian, se reunió con la aeronave y tomó el mando de los procedimientos. El resto del viaje a Washington continuó en un camión de plataforma. Durante su estancia en Halifax, Garber conoció a John A. D. McCurdy, a la sazón vicegobernador de Nueva Escocia. McCurdy, de joven, había sido miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos del equipo de Alexander Graham Bell, del que formaba parte Glenn Curtiss, y más tarde un famoso piloto pionero. Durante su estancia en Halifax, Garber y McCurdy rememoraron los días de la aviación pionera y los hermanos Wright. McCurdy también ofreció a Garber toda la ayuda que necesitara para llevar el Flyer a casa.
En el SmithsonianEdit
Un trozo de tela y madera del Wright Flyer fue llevado a la superficie de la Luna por la tripulación del Apolo 11, la primera misión de alunizaje, en julio de 1969.
Restauración de 1985Editar
En 1981 se empezó a hablar de la necesidad de restaurar el Wright Flyer del envejecimiento que sufría tras muchas décadas expuesto. Durante los actos de celebración del 78º aniversario de los primeros vuelos, la Sra. Harold S. Miller (Ivonette Wright, hija de Lorin), una de las sobrinas de los hermanos Wright, entregó al Museo la cubierta original de un ala del Flyer, que había recibido en herencia de Orville. Expresó su deseo de ver el avión restaurado.
El revestimiento de tela del avión en ese momento, que procedía de la restauración de 1927, estaba descolorido y marcado con manchas de agua. Los cierres metálicos que sujetaban los montantes de las alas habían comenzado a corroerse, marcando la tela cercana.
Los trabajos comenzaron en 1985. La restauración fue supervisada por el conservador jefe Robert Mikesh y asistida por el experto en los hermanos Wright Tom Crouch. El director del museo, Walter J. Boyne, decidió realizar la restauración a la vista del público.
Se limpió la estructura de madera y se eliminó la corrosión de las partes metálicas. La cubierta fue la única parte del avión que se sustituyó. El nuevo revestimiento era más fiel al original que el de la restauración de 1927. Para preservar la pintura original del motor, los restauradores la cubrieron con cera inerte antes de poner una nueva capa de pintura.
Los efectos de la restauración de 1985 estaban destinados a durar 75 años (hasta 2060) antes de que fuera necesaria otra restauración.