Porsche 944

Porsche a présenté la 944 pour l’année modèle 1982. Elle était légèrement plus rapide (malgré un coefficient de traînée plus faible), était mieux équipée et plus raffinée que la 924 ; elle avait une meilleure tenue de route et une meilleure puissance de freinage, et était plus confortable à conduire. L’usine revendiquait un temps d’accélération de 0 à 97 km/h (60 mph) de moins de 9 secondes (8,3 secondes selon « Porsche the Ultimate Guide » de Scott Faragher). La répartition du poids entre l’avant et l’arrière de la voiture était presque égale (50,7 % à l’avant et 49,3 % à l’arrière) grâce à la boîte-pont arrière qui équilibrait le moteur à l’avant. Les voitures commercialisées en Amérique du Nord avaient des pare-chocs plus grands et le pare-chocs avant avait une partie en caoutchouc plus grande, remplaçant les feux auxiliaires comme l’exigeaient les lois nord-américaines.

Porsche 944 (USA), montrant le pare-chocs avant différent

Au milieu de l’année 1985, la 944 a subi ses premières modifications importantes, celles-ci comprenaient : un nouveau tableau de bord et de nouveaux panneaux de porte, une antenne radio intégrée, une mise à niveau de l’alternateur (de 90 à 115 ampères), une augmentation de la capacité du carter d’huile, de nouveaux bras de commande avant et arrière en alliage coulé et des bras semi-traînants, un réservoir de carburant plus grand, des sièges chauffants et électriques en option, un système audio HiFi Porsche et des révisions dans le montage de la boîte-pont pour réduire le bruit et les vibrations. Le pare-brise avant est désormais encastré. Les roues de style « cookie cutter » utilisées dans les premières 944 ont été améliorées par de nouvelles roues de style « cadran de téléphone » (les roues Fuchs sont restées en option).

Pour l’année modèle 1987, le DME Motronic de la 944 a été mis à jour, et les éléments nouvellement incorporés comprenaient le système de freinage antiblocage et les airbags. En raison de l’ABS, le décalage des roues a été modifié à 52 mm (2,047 in) et les roues Fuchs n’étaient plus disponibles en option.

Porsche 944 2.7 de 1989 (USA)

Au début de l’année 1989, avant la sortie de la 944S2, Porsche a fait évoluer le moteur de la 944 du 2.5 L quatre cylindres à un moteur 2,7 L ayant un alésage de 104 mm (4,1 in) et une course de 78,9 mm (3,1 in), avec une puissance nominale de 164 PS (121 kW) (contre 160 PS (118 kW) pour la version 2,5 L de 1988) et une augmentation significative du couple. Outre l’augmentation de la cylindrée, le nouveau moteur présentait une conception de bloc-cylindres siamois et une culasse différente qui incorporait des soupapes plus grandes.

Callaway 944Edit

En 1983, la société de tuning américaine Callaway Cars a commencé à proposer un ensemble turbocompressé pour la 944 US-Spec en collaboration avec Porsche. Le moteur standard de 2,5 L à quatre cylindres en ligne n’était pas adapté à l’induction forcée en raison du taux de compression plus élevé de 9,5:1 qui rendait le moteur sujet à des défaillances lorsqu’il était soumis à l’induction forcée ainsi qu’au système complexe de gestion du moteur Bosch Motronic. Les ingénieurs de Callaway ont résolu ce problème en augmentant le volume des chambres de combustion du moteur en enlevant le métal des têtes de piston et des parois des chambres et en modifiant le système Motronic afin qu’il assure une injection optimale du carburant dans le moteur turbocompressé, tout en installant leur propre unité Microfueler. Cette étape s’est avérée très efficace, mais a nécessité le démontage de l’ensemble du moteur, d’où le coût élevé de l’ensemble. Le taux de compression du moteur résultant était de 8,0:1, ce qui était inférieur à celui du moteur standard mais garantissait une puissance linéaire. Afin de s’assurer qu’il n’y ait pas de pannes graves du moteur, Callaway a installé une vanne de décharge interne omniprésente recommandant l’utilisation de carburant à 91 octanes afin d’accroître la fiabilité du moteur. En outre, un turbocompresseur IHI RHB6 a été installé sur le côté droit du moteur ainsi qu’un nouveau système d’échappement à flux libre comprenant un tuyau d’échappement plus grand pour des performances optimales. Le petit turbocompresseur élimine le turbo-lag, ce qui garantit des niveaux de suralimentation linéaires. Le turbocompresseur produit 10 psi de suralimentation, mais un bouton de réglage de la suralimentation situé sur le tableau de bord était optionnel. Avec ces modifications, le moteur génère une puissance de 284 ch (212 kW) à 6 000 tr/min et 312 N⋅m (230 lb⋅ft) à 4 000 tr/min, contre 143 ch (107 kW) à 5 500 tr/min pour la voiture standard. Les performances ont également augmenté par rapport à la voiture standard, avec un temps d’accélération de 0 à 97 km/h de 5,9 secondes et une vitesse de pointe de 266 km/h. Callaway a indiqué que les temps d’accélération seraient encore plus bas si le limiteur de régime était supprimé. Seulement 20 voitures ont été produites, ce qui en fait l’une des Porsche 944 les plus rares produites.

944 Turbo (951 LHD/952 RHD)Edit

Pour l’année modèle 1986, Porsche a présenté la 944 Turbo, connue en interne sous le nom de 951. La Turbo avait une version turbocompressée et refroidie par air du moteur de la 944 standard qui générait 220 PS (162 kW) (217 ch (162 kW) aux États-Unis) à 6 000 tr/min. En 1987, Car and Driver a testé la 944 Turbo et a obtenu un temps de 0-97 km/h (0-60 mph) de 5,9 secondes. La Turbo a été la première voiture de série Porsche à utiliser un revêtement de port en céramique pour conserver la température des gaz d’échappement, ainsi que de nouveaux pistons forgés. Elle a également été le premier véhicule à produire une puissance identique avec ou sans convertisseur catalytique. La Turbo présentait également plusieurs autres changements, comme une aérodynamique améliorée, notamment un pare-chocs avant intégré. Elle présentait les clignotants (indicateurs) les plus larges jamais montés sur une voiture de série, une boîte de vitesses renforcée avec un rapport de transmission final différent, des refroidisseurs d’huile externes de série pour le moteur et la transmission, des roues de 16 pouces de série (roues Fuchs forgées en option) et une suspension légèrement plus rigide (ressorts progressifs) pour gérer le poids supplémentaire. Les freins avant et arrière de la Turbo étaient empruntés à la 911, avec des étriers fixes Brembo à 4 pistons et des disques de 12 pouces. Des révisions de composants du moteur, plus de trente au total, ont été apportées à la 951 pour compenser l’augmentation des charges internes et de la chaleur.

Porsche 944 Turbo 1987 (modèle américain)

Des changements sont intervenus pour l’année modèle 1987. Sur le plan de l’intérieur, la variante nord-américaine de la 944 Turbo 1987 est devenue la première voiture de série au monde à être équipée de sacs gonflables latéraux conducteur et passager de série. Un témoin de bas niveau d’huile a été ajouté au tableau de bord ainsi qu’un indicateur de vitesse de 290 km/h (180 mph) par opposition à l’indicateur de vitesse de 270 km/h (170 mph) des voitures de l’année-modèle 1986. Le refroidisseur d’huile de transmission a été supprimé et les bras de suspension ont été modifiés pour réduire le rayon de braquage de la voiture. Le moteur est resté le même M44/51 inline-4 que sur le modèle 1986. Comme pour la 944 standard, l’ABS devenait désormais une option disponible.

En 1988, Porsche a présenté la 944 Turbo S avec un moteur plus puissant (numéro de désignation M44/52) évalué à une puissance maximale de 250 PS (184 kW) à 6 000 tr/min et à un couple de 350 N⋅m (258 lb⋅ft) à 4 000 tr/min (le moteur de la 944 Turbo standard générait 223 PS (164 kW) et 243 lb⋅ft (329 N⋅m)). Cette puissance supérieure a été obtenue grâce à l’utilisation d’un boîtier de turbocompresseur KKK K26-8 plus grand et à une cartographie moteur révisée qui permettait de maintenir la suralimentation maximale jusqu’à 5 800 tr/min, alors que sur la 944 Turbo standard, la suralimentation diminuait de 0,75 bar (10,9 psi) à 3 000 tr/min à 0,52 bar (7,5 psi) à 5 800 tr/min. En juin 1988, Car and Driver a testé la 944 Turbo S (avec l’avantage d’un rapport de transmission final plus court) et a obtenu un temps d’accélération de 0-97 km/h (0-60 mph) de 5,5 secondes et un temps de quart de mille de 13,9 secondes à 163 km/h (101 mph). La vitesse maximale était évaluée en usine à 261 km/h (162 mph).

La suspension de la 944 Turbo S avait l’option « M030 » consistant en des amortisseurs réglables Koni à l’avant et à l’arrière, avec des colliers filetés de réglage de la hauteur de conduite sur les jambes de force avant, des ressorts à taux progressif, des barres antiroulis/torsion arrière creuses plus grandes, des bagues de suspension de duromètre plus dur, des barres antiroulis/torsion creuses plus grandes de 26,8 mm (1,055 in) à l’avant, et des supports de raidissement du châssis dans les rails du cadre avant. Les conduites de séchage de l’air conditionné ont été acheminées de manière à dégager le support de cadre avant du côté conducteur. Les roues de la 944 Turbo S, connues sous le nom de design Club Sport, étaient des roues Fuchs de 16 pouces forgées et creusées à plat, similaires à la roue Design 90. La largeur des roues est de 178 mm à l’avant et de 229 mm à l’arrière, avec un déport de 52 mm. Les pneus de type Z sont de 225/50 à l’avant et de 245/45 à l’arrière. Les bords des ailes avant et arrière ont été roulés pour accueillir les roues plus grandes. La boîte de vitesses manuelle (désignation de code de boîte : AOR) était équipée d’un disque d’embrayage à friction supérieure, d’un refroidisseur externe et d’un différentiel à glissement limité avec un réglage de blocage de 40 %. Les freins avant de la Turbo S étaient empruntés à la 928 S4, avec de plus gros étriers fixes Brembo GT à 4 pistons et des disques de 12 pouces ; les freins arrière Brembo restaient identiques à ceux d’une Turbo standard. L’ABS était également de série.

L’intérieur de la 944 Turbo S comportait des sièges électriques pour le conducteur et le passager, où la majorité des modèles Turbo S fabriqués en usine arboraient une couleur intérieure  » Burgundy plaid  » (édition Silver Rose), mais d’autres couleurs intérieures/extérieures étaient disponibles. Un système audio à 10 haut-parleurs avec égaliseur et amplificateur était une option commune aux prototypes Turbo S et S/SE. Seuls les prototypes antérieurs de 1986, de 253 PS (186 kW), comportaient un pack d’options  » intérieur personnalisé aux souhaits spéciaux « .

En 1989 et au cours des années de production ultérieures, la désignation  » S  » a été supprimée de la 944 Turbo S, et toutes les itérations turbocompressées de la 944 comportaient les améliorations Turbo S de série, mais la suspension  » M030  » et les roues Club Sport ne faisaient pas partie de ce standard. La 944 Turbo S était la voiture quatre cylindres de série la plus rapide de son époque.

944 SEdit

Porsche 944S 1987-1988, avec le moteur 16 soupapes DACT (cet exemple est équipé de roues à 5 rayons utilisées sur la 964)

Pour l’année modèle 1987, la 944 S (le S étant l’abréviation de Super) a été introduite. La 944 S était équipée d’une version haute performance du moteur 2,5 L (M44/40) à aspiration naturelle, à double arbre à cames en tête et 16 soupapes de 190 PS (140 kW ; 187 ch), dotée d’un tendeur de courroie de distribution à réglage automatique. Il s’agissait de la première utilisation de culasses à quatre soupapes par cylindre et de DACT sur la 944, dérivée de la 928 S4, avec un entraînement d’arbre à cames redessiné, un conduit d’admission/des passages en magnésium, un cache-soupapes en magnésium, un carter d’huile de plus grande capacité et un système d’échappement révisé. La capacité de l’alternateur était de 115 ampères. Les roulements de roue ont également été renforcés et l’action du servofrein a été rendue plus puissante. Les étriers flottants de la 944 étaient de série, mais le régulateur de pression du circuit de freinage des roues arrière de la 944 turbo était utilisé. De petits badges « 16 Ventiler » ont été ajoutés sur les côtés, devant les moulures de protection de la carrosserie. Les performances comprennent le passage de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes (meilleur temps) et une vitesse de pointe de 232 km/h grâce à un poids à vide de 1 296 kg (2 857 lb). Elle était également équipée d’un ordinateur/DME Bosch Digital Motronic 2 amélioré et programmé avec deux capteurs de cliquetis pour améliorer les performances du carburant pour la culasse à taux de compression plus élevé de 10,9:1. Comme la 944 Turbo, la 944 S reçoit des ressorts progressifs pour une meilleure tenue de route, des barres antiroulis avant et arrière plus grandes, une transmission et des engrenages révisés pour mieux s’adapter à la limite de régime supérieure de 6 800 tr/min du moteur 2,5 litres à DACT. Les doubles airbags de sécurité, le différentiel à glissement limité et le système de freinage ABS étaient en option sur la 944 S.

Un pack tourisme Club Sport (M637) était disponible, tout comme les jantes en alliage léger CS/Sport Fuchs 16×7 et 16×9 forgées. Cette version a fait l’objet de courses au Canada, en Europe et dans le cadre de la série IMSA Firehawk Cup aux États-Unis. Elle a été remplacée en 1989 par la version « S2 ». Le rapport poids/puissance de la 944 S de 1987 était tel qu’elle était capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes égalant ainsi l’accélération de sa sœur 944 S2 de 3,0 L de plus grande cylindrée, plus récente.

944 S2Edit

1989-1991 944 S2 coupé

En 1989, la 944 S2 a été introduite, propulsée par un moteur de 211 PS (155 kW ; 208 ch) à aspiration naturelle, à double arbre à cames en tête et à 16 soupapes de 3.0 L, à double arbre à cames en tête et 16 soupapes, du moteur de la 944 S. Avec un alésage de 104 mm (4,1 in) et une course de 88 mm (3,5 in), il s’agissait du plus gros moteur 4 cylindres de série de l’époque. La 944 S2 a également reçu une transmission et un engrenage révisés pour mieux s’adapter au moteur M44/41 de 3,0 litres. La 944 S2 avait le même nez arrondi et une jupe arrière que le modèle Turbo. Les performances annoncées comprenaient une accélération de 0 à 97 km/h en 6,0 secondes (le 0 à 100 km/h étant atteint en 6,8 secondes) et une vitesse maximale de 240 km/h pour les voitures à transmission manuelle. Un pack tourisme Club Sport (M637) était également disponible. Les doubles airbags (modèles à conduite à gauche), le différentiel à glissement limité et l’ABS étaient en option. Des jantes en alliage moulé Design 90 de 16 pouces étaient de série.

Porsche 944 S2 Cabriolet

En 1989, Porsche a présenté la 944 S2 Cabriolet, la première 944 à présenter une carrosserie décapotable. La carrosserie de la 944 S2 a été fabriquée par ASC (American Sunroof Company) à Weinsberg, en Allemagne. Au cours de la première année de production, 16 944 S2 Cabriolet ont été fabriquées pour le marché américain. Pour l’année modèle 1990, Porsche a produit 3 938 voitures pour tous les marchés, y compris des unités à conduite à droite pour le Royaume-Uni, l’Australie et l’Afrique du Sud.

944 Turbo CabrioletEdit

Porsche 944 Turbo Cabriolet

En février 1991, Porsche a dévoilé la 944 Turbo Cabriolet, qui combinait le moteur de 253 PS (186 kW) de la Turbo S avec le style de carrosserie cabriolet également construit par ASC. Porsche avait initialement annoncé que 600 voitures seraient fabriquées ; finalement, 625 ont été construites, dont 100 avec conduite à droite pour les marchés britannique, japonais, australien et sud-africain. Aucune n’a été importée aux États-Unis et en Amérique.

Fin de la productionEdit

Au début de 1990, les ingénieurs de Porsche ont commencé à travailler sur ce qu’ils avaient prévu être la troisième évolution de la 944, la S3. Au fur et à mesure qu’ils progressaient dans le processus de développement, ils se sont rendu compte que tant de pièces étaient modifiées qu’ils avaient produit un véhicule presque entièrement nouveau. Porsche a donc délaissé le développement de la 944 S/S2 au profit de la voiture qui allait remplacer entièrement la 944, la 968. La dernière année de production de la 944 a été 1991, avec plus de 4 000 voitures construites et vendues. En 1992, la 968 a fait ses débuts et a été vendue aux côtés de la 928 jusqu’en 1995, lorsque les deux modèles à moteur avant refroidi par eau ont été abandonnés sans successeur direct.

En février 1992, un accord verbal a été donné à Porsche UK de Stuttgart pour la production d’un prototype de modèle 944 S2 « équipement sportif » avec l’approbation suivante pour construire 15 véhicules pour le marché britannique à partir des derniers coupés 944 S2 produits. Une suspension Koni unique de 30 mm plus basse entièrement réglable avec des ressorts de la Turbo a été utilisée en combinaison avec une barre stabilisatrice avant améliorée de 31 mm & barre arrière réglable. La puissance du moteur a été portée à 225 PS (165 kW) avec une remappage pour améliorer le couple au-dessus de 4 250 tr/min, ainsi qu’un système d’échappement sport unique. Sur le plan cosmétique, la « SE » était équipée d’un volant « Porsche Sport » de couleur assortie, d’un becquet arrière biplan, d’autocollants latéraux SE et d’un badge arrière. Ces modifications ont permis d’améliorer l’accélération dans les hauts régimes, d’aplanir les virages, de rendre la direction plus précise, d’améliorer la réactivité, d’inspirer la confiance et d’obtenir une réponse globale plus précise. Les prototypes 944 S2 SE sont considérés comme l’inspiration et en partie le développement de la 968 Club Sport ultérieure.

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