| Año | Modelo | Potencia | Motor | 1982-1987 | 944 | 163 CV (120 kW; 161 CV) Estados Unidos 1982-1985: 143 CV (107 kW) Estados Unidos 1985-1987: 147 CV (110 kW) |
2.5 L M44/40 I4 | 1988 | 944 | 160 CV (118 kW; 158 CV) |
|---|---|---|---|
| 1987-1989 | 944 S | 190 CV (140 kW; 187 CV) | |
| 1989 | 944 | 165 CV (121 kW; 163 CV) | 2.7 L M44/12 I4 | 1989-1991 | 944 S2 | 211 CV (155 kW; 208 CV) | 3.0 L M44/41 I4 | 1985-1988 | 944 Turbo (951) | 220 CV (162 kW; 217 CV) | 2.5 L M44/51 turbocharged I4 |
| 1988 | 944 Turbo S (951) | 250 hp (184 kW; 247 hp) | 2.5 L M44/52 turboalimentado I4 |
| 1989-1991 | 944 Turbo (951) | 250 CV (184 kW; 247 CV) |
944Edit
Porsche introdujo el 944 para el año modelo 1982. Era ligeramente más rápido (a pesar de tener un coeficiente de resistencia inferior), estaba mejor equipado y era más refinado que el 924; tenía mejor manejo y potencia de frenado, y era más cómodo de conducir. La fábrica aseguraba un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h de menos de 9 segundos (8,3 segundos según «Porsche the Ultimate Guide» de Scott Faragher). El coche tenía una distribución del peso casi uniforme entre la parte delantera y la trasera (50,7% delante/49,3% detrás), gracias a que el transeje trasero equilibraba el motor en la parte delantera. Los coches del mercado norteamericano tenían parachoques más grandes y el parachoques delantero tenía una parte de goma más grande, sustituyendo los faros auxiliares tal y como exigían las leyes norteamericanas.
A mediados de 1985, el 944 sufrió sus primeros cambios significativos, estos incluían: nuevo salpicadero y paneles de las puertas, antena de radio empotrada, alternador mejorado (de 90 a 115 amperios), mayor capacidad del cárter de aceite, nuevos brazos de control y semibrazos de aleación fundida delanteros y traseros, depósito de combustible más grande, asientos opcionales calefactados y eléctricos, sistema de sonido Porsche HiFi y revisiones en el montaje del transeje para reducir el ruido y las vibraciones. El parabrisas delantero era ahora una unidad empotrada. Las llantas de estilo «cookie cutter» utilizadas en los primeros 944 se actualizaron a unas nuevas llantas de estilo «dial telefónico» (las llantas Fuchs siguieron siendo una opción).
Para el año modelo 1987, se actualizó el 944 Motronic DME, y los elementos recién incorporados incluían el sistema antibloqueo de frenos y los airbags. Debido al ABS, el desplazamiento de las ruedas se cambió a 52 mm (2,047 pulgadas) y las ruedas Fuchs dejaron de estar disponibles como opción.
A principios de 1989, antes del lanzamiento del 944S2, Porsche actualizó el motor del 944 de 2.5 L de cuatro cilindros a un motor de 2,7 L con un diámetro de 104 mm (4,1 pulgadas) y una carrera de 78,9 mm (3,1 pulgadas), con una potencia nominal de 164 CV (121 kW) (frente a los 160 CV (118 kW) de la versión de 2,5 L de 1988) y un aumento significativo del par motor. Además del aumento de cilindrada, el nuevo motor presentaba un diseño de bloque de cilindros siameses y una culata diferente que incorporaba válvulas más grandes.
Callaway 944Edit
En 1983, la empresa de tuning estadounidense Callaway Cars comenzó a ofrecer un paquete turboalimentado para el 944 US-Spec en colaboración con Porsche. El motor de serie de 2,5 L y cuatro cilindros en línea no era adecuado para la inducción forzada debido a la elevada relación de compresión de 9,5:1, que hacía que el motor fuera propenso a fallar cuando se sometía a la inducción forzada junto con el complejo sistema de gestión del motor Bosch Motronic. Los ingenieros de Callaway superaron este problema aumentando el volumen de las cámaras de combustión del motor fresando el metal de las cabezas de los pistones y de las paredes de las cámaras y ajustando el sistema Motronic para que garantizara una inyección de combustible óptima al motor turboalimentado, además de instalar su propia unidad Microfueler. Este paso fue muy eficaz, pero requirió el desmontaje de todo el motor, lo que provocó el elevado coste del paquete. La relación de compresión del motor resultante era de 8,0:1, que era inferior a la del motor estándar, pero garantizaba una entrega de potencia lineal. Para garantizar que no hubiera averías graves en el motor, Callaway instaló una compuerta de residuos interna que recomendaba el uso de combustible de 91 octanos para aumentar la fiabilidad del motor. Además, se instaló un turbocompresor IHI RHB6 en el lado derecho del motor junto con un nuevo sistema de escape de flujo libre que incorporaba un tubo de escape más grande para un rendimiento óptimo. El pequeño turbocompresor eliminó el retardo del turbo, garantizando así niveles lineales de sobrealimentación. El turbocompresor producía 10 psi de sobrealimentación, aunque un mando de ajuste de sobrealimentación situado en el salpicadero era opcional. Con estas modificaciones, el motor generaba una potencia de 284 CV (212 kW) a 6.000 rpm y 312 N⋅m (230 lb⋅ft) a 4.000 rpm, frente a los 143 CV (107 kW) del coche de serie a 5.500 rpm. Las prestaciones también han aumentado respecto al coche de serie, con un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h de 5,9 segundos y una velocidad máxima de 266 km/h. Callaway afirmó que los tiempos de aceleración serían incluso menores si se eliminaba el limitador de revoluciones. Sólo se fabricaron 20 coches, lo que lo convierte en uno de los Porsche 944 más raros producidos.
944 Turbo (951 LHD/952 RHD)
Para el modelo de 1986, Porsche introdujo el 944 Turbo, conocido internamente como 951. El Turbo contaba con una versión turboalimentada e intercooler del motor del 944 estándar que generaba 220 CV (162 kW) (217 CV (162 kW) en Estados Unidos) a 6.000 rpm. En 1987, Car and Driver probó el 944 Turbo y consiguió un tiempo de 0 a 97 km/h de 5,9 segundos. El Turbo fue el primer coche de producción de Porsche que utilizó un revestimiento cerámico para retener la temperatura de los gases de escape junto con nuevos pistones forjados, y también fue el primer vehículo que produjo una potencia idéntica con o sin catalizador. El Turbo también presentaba otros cambios, como la mejora de la aerodinámica, en particular un parachoques delantero integrado. El Turbo también incorporaba los intermitentes más anchos instalados en cualquier coche de producción, una caja de cambios reforzada con una relación de transmisión final diferente, refrigeradores de aceite externos de serie tanto para el motor como para la transmisión, llantas de 16 pulgadas de serie (llantas Fuchs forjadas opcionales) y una suspensión ligeramente más rígida (muelles progresivos) para soportar el peso extra. Los frenos delanteros y traseros del Turbo se tomaron prestados del 911, con pinzas fijas Brembo de 4 pistones y discos de 12 pulgadas. Los componentes del motor, más de treinta en total, se revisaron en el 951 para compensar el aumento de las cargas internas y el calor.
Se produjeron cambios para el modelo de 1987. En cuanto al interior, la variante norteamericana del 944 Turbo de 1987 se convirtió en el primer coche de producción del mundo en estar equipado con airbags laterales para el conductor y el pasajero como equipo estándar. Se añadió una luz de bajo nivel de aceite en el salpicadero, así como un velocímetro de 290 km/h, en lugar del de 270 km/h de los modelos de 1986. También se incluyó la supresión del enfriador de aceite de la transmisión y un cambio en los brazos de control de la suspensión para reducir el radio de giro del coche. El motor seguía siendo el mismo M44/51 en línea 4 que en el modelo de 1986. Al igual que el 944 estándar, el ABS pasó a ser una opción disponible.
En 1988, Porsche presentó el 944 Turbo S con un motor más potente (número de designación M44/52) con una potencia máxima de 250 CV (184 kW) a 6.000 rpm y 350 N⋅m (258 lb⋅ft) de par a 4.000 rpm (el motor del 944 Turbo estándar generaba 223 CV (164 kW) y 243 lb⋅ft (329 N⋅m)). Esta mayor potencia se consiguió utilizando una carcasa de turbocompresor KKK K26-8 más grande y una cartografía del motor revisada que permitía mantener la sobrealimentación máxima hasta las 5.800 rpm, en comparación con el 944 Turbo estándar, la sobrealimentación disminuía de 0,75 bar (10,9 psi) a 3.000 rpm a 0,52 bar (7,5 psi) a 5.800 rpm. En junio de 1988, Car and Driver probó el 944 Turbo S (con la ventaja de una transmisión final más corta) y consiguió un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (0-60 mph) de 5,5 segundos y un tiempo en el cuarto de milla de 13,9 segundos a 163 km/h (101 mph). La velocidad máxima era de 261 km/h.
La suspensión del 944 Turbo S tenía la opción «M030» que consistía en amortiguadores ajustables Koni delante y detrás, con collares roscados de ajuste de la altura de conducción en los puntales delanteros, muelles de velocidad progresiva, barras antivuelco/de torsión traseras más grandes y huecas, bujes de suspensión de durómetro más duro, barras antivuelco/de torsión huecas más grandes de 26,8 mm (1,055 pulgadas) en la parte delantera y soportes de refuerzo del chasis en los raíles del bastidor delantero. Los conductos del secador del aire acondicionado se colocaron de forma que dejaran libre la abrazadera del bastidor delantero en el lado del conductor. Las llantas del 944 Turbo S, conocidas como diseño Club Sport, eran Fuchs de 16 pulgadas forjadas y con acabado plano, similares a las del diseño 90. La anchura de las ruedas era de 178 mm delante y de 229 mm detrás, con un desplazamiento de 52 mm (2,047 pulg.); los tamaños de los neumáticos con clasificación Z eran 225/50 delante y 245/45 detrás. Los bordes de los guardabarros delanteros y traseros se enrollaron para acomodar las ruedas más grandes. La transmisión manual (designación del código de la caja: AOR) contaba con una configuración de disco de embrague de mayor fricción, un refrigerador externo y un diferencial de deslizamiento limitado con un ajuste de bloqueo del 40%. Los frenos delanteros del Turbo S se tomaron prestados del 928 S4, con pinzas fijas de 4 pistones Brembo GT más grandes y discos de 12 pulgadas; los frenos traseros Brembo seguían siendo los mismos que los del Turbo estándar. El ABS también venía de serie.
El interior del 944 Turbo S contaba con asientos eléctricos tanto para el conductor como para el pasajero, y la mayoría de los modelos Turbo S fabricados en fábrica lucían un color interior «Burgundy plaid» (edición Silver Rose), pero había otros colores interiores/exteriores disponibles. Un sistema de sonido de 10 altavoces y ecualizador + amplificador era una opción común en los prototipos Turbo S y S/SE. Sólo los primeros prototipos de 1986, de 253 CV (186 kW), contaban con un paquete de opciones de «deseos especiales para el interior».
En 1989 y en los años posteriores de producción, la designación «S» se eliminó del 944 Turbo S, y todas las iteraciones turboalimentadas del 944 contaban con las mejoras del Turbo S de serie, aunque la suspensión «M030» y las llantas Club Sport no formaban parte de ese estándar. El 944 Turbo S fue el coche de cuatro cilindros de producción más rápido de su época.
944 SEdit
Para el año modelo 1987, se introdujo el 944 S (siendo la S la abreviatura de Super). El 944 S contaba con una versión de alto rendimiento del motor de 2,5 litros (M44/40) de aspiración natural, con doble árbol de levas en cabeza y 190 CV (140 kW; 187 hp), con un tensor de correa de distribución autoajustable. Esto supuso el primer uso de culatas de cuatro válvulas por cilindro y DOHC en el 944, derivado del 928 S4, con un accionamiento del árbol de levas rediseñado, un tracto/pasos de admisión de magnesio, una tapa de válvulas de magnesio, un cárter de aceite de mayor capacidad y un sistema de escape revisado. La capacidad del alternador era de 115 amperios. Los cojinetes de las ruedas también se reforzaron y la acción del servofreno se hizo más potente. Las pinzas flotantes del 944 eran de serie, pero se utilizó el regulador de presión del circuito de frenos de la rueda trasera del 944 turbo. Se añadieron pequeños distintivos con la inscripción «16 Ventiler» en los laterales, delante de las molduras de protección de la carrocería. Las cifras de rendimiento incluían un 0-100 km/h (62 mph) que se alcanzaba en 6,5 segundos (el mejor) y una velocidad máxima de 232 km/h (144 mph) gracias a un peso en vacío de 1.296 kg (2.857 lb). También contaba con un ordenador Bosch Digital Motronic 2/DME programado y mejorado con sensores de detonación dobles para mejorar el rendimiento del combustible para la culata de mayor relación de compresión de 10,9:1. Al igual que el 944 Turbo, el 944 S recibía muelles progresivos para mejorar su manejo, barras estabilizadoras delanteras y traseras más grandes, transmisión revisada y engranajes para adaptarse mejor al límite de revoluciones de 6.800 rpm del motor DOHC de 2,5 L. Los dobles airbags de seguridad, el diferencial de deslizamiento limitado y el sistema de frenos ABS eran opcionales en el 944 S.
Estaba disponible un paquete Club Sport touring (M637), así como las llantas de aleación forjadas de 16 pulgadas CS/Sport Fuchs 16×7 y 16×9. Esta versión se corrió en Canadá, Europa y en la IMSA Firehawk Cup Series celebrada en los Estados Unidos. La producción fue sólo durante 1987 y 1988. Fue sustituido en 1989 por la versión «S2». La relación peso/potencia del 944 S de 1987 era tal que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, igualando así la aceleración de su nuevo hermano 944 S2 de mayor cilindrada.
944 S2Editar
En 1989 se presentó el 944 S2, con un motor de 211 CV (155 kW; 208 CV) de aspiración natural, con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas.0 L del motor del 944 S. Con un diámetro de 104 mm (4,1 pulgadas) y una carrera de 88 mm (3,5 pulgadas), era el mayor motor de 4 cilindros de producción de su época. El 944 S2 también recibió una transmisión y un engranaje revisados para adaptarse mejor al motor M44/41 de 3,0 L. El 944 S2 tenía el mismo morro redondeado y el mismo faldón trasero que el modelo Turbo. Las cifras de rendimiento citadas incluían un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h de 6,0 segundos (el 0 a 100 km/h se lograba en 6,8 segundos) y una velocidad máxima de 240 km/h para los coches con transmisión manual. También estaba disponible un paquete turístico Club Sport (M637). El doble airbag (en los modelos con volante a la izquierda), el diferencial de deslizamiento limitado y el ABS eran opcionales. Las llantas de aleación de diseño 90 de 16 pulgadas eran el equipamiento de serie.
En 1989, Porsche presentó el 944 S2 Cabriolet, el primer 944 con carrocería descapotable. La carrocería del 944 S2 fue fabricada por ASC (American Sunroof Company) en Weinsberg, Alemania. El primer año de producción incluyó 16 944 S2 Cabriolet fabricados para el mercado estadounidense. Para el año modelo 1990, Porsche produjo 3.938 coches para todos los mercados, incluyendo unidades con volante a la derecha para el Reino Unido, Australia y Sudáfrica.
944 Turbo CabrioletEditar
Fin de la producciónEditar
A principios de 1990, los ingenieros de Porsche comenzaron a trabajar en lo que pretendían que fuera la tercera evolución del 944, el S3. A medida que avanzaban en el proceso de desarrollo, se dieron cuenta de que se estaban cambiando tantas piezas que habían producido un vehículo casi completamente nuevo. En consecuencia, Porsche trasladó el desarrollo del 944 S/S2 al coche que sustituiría al 944 por completo, el 968. El último año de producción del 944 fue 1991, con más de 4.000 coches construidos y vendidos. En 1992, el 968 debutó y se vendió junto con el 928 hasta 1995, cuando ambos modelos con motor delantero refrigerado por agua se dejaron de fabricar sin un sucesor directo.
En febrero de 1992, se dio un acuerdo verbal a Porsche Reino Unido desde Stuttgart para la producción de un prototipo de «equipamiento deportivo» del modelo 944 S2 con la siguiente aprobación para construir 15 vehículos para el mercado británico a partir de los últimos 944 S2 coupés producidos. Se utilizó una suspensión Koni totalmente ajustable de 30 mm más baja con muelles del Turbo en combinación con una barra estabilizadora delantera mejorada de 31 mm & barra trasera ajustable. La potencia del motor se incrementó hasta los 225 CV (165 kW) con un nuevo mapa para mejorar el par por encima de las 4.250 rpm, así como un sistema de escape deportivo exclusivo. Desde el punto de vista estético, el «SE» se equipó con el volante «Porsche Sport» a juego con el color de Porsche, el alerón trasero biplano, las calcomanías laterales SE y la insignia trasera. Las modificaciones dieron como resultado una mejor aceleración en la gama de revoluciones más alta, un paso por curva más plano, una dirección más precisa, una mayor capacidad de respuesta y un manejo que inspiraba confianza, lo que se traducía en una respuesta general más nítida. Los prototipos del 944 S2 SE se consideran la inspiración y, en parte, el desarrollo del posterior 968 Club Sport.